Alors voila, deux écoles s'affrontent :
- "à l'ancienne" : bombre de graisse, balai à chiotte+bidon percé, essence F + pinceau, etc
- "les fainéants" : système automatique, pas de prise de tête. Nettoyage de chaine moins fréquent.
Pour les derniers, plusieurs systèmes possible :
-
Scottoiler, le plus connu et un des plus simple,
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Pro-oiler,
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Le Caméléon,
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Acumen,
- les graisseurs solide type
carbonforbike- des fabrications "maison"
exemple- etc
Perso, j'ai monté depuis un certain temps, le
Pro-oiler, après avoir fait pas mal de recherches et de comparaisons.
Un poil plus complexe que le Scottoiler en terme de conception, mais très efficace et plus pratique d'emploi et d'installation.
Le Scottoiler "classique" a une canule qui "lache" la goutte d'huile à quelques mm au dessus de la chaine.
Celle-ci (la canule) me parait trop exposée à une casse ou une déformation.
le Pro-oiler a une canule spécilae qui dépose le film d'huile directement sur la couronne.
Un peu comme quand tu prends la couronne entre le pouce et l'index, en serrant légèrement.
Ca évite le risque de perte d'huile et facilite la dépose de l'huile par effet centrifuge.
D'ailleurs, le Scottoiler (depuis peu) et d'autres utilisent le même principe, c'est dire...
Avantage : - pas d'installation destructive ou complexe (pas de reprise de dépression sur carbus, etc)
- réglable en continu (boitier électronique au guidon) en fonction du temps (pluie ou temps sec, ville/route, etc)
- ne fonctionne que quand la roue arrière tourne.
Inconvénient : - Pas si simple à installer (mais ca reste commun à tous les systèmes)
- on doit percer et tarauder un trou sous le bras oscillant, près de la couronne, afin de fixer la canule
qui dépose la graisse/l'huile sur la couronne (là aussi, quasiment commun à tous les systèmes),
Il est aussi clair qu'un graisseur de chaine automatique ne sera jamais plus rentable qu'une bombe de graisse.
Mais il sera certainement plus efficace.
Pour ceux que cela intéresse et qui veulent en monter un, ci-dessous, l'installation du PRO-OILER sur Mère-Gd.
J'ai reçu le kit pour BB4. Il me reste à l'installer (je ferais peut être des photos plus détaillées de l'assemblage).La composition du kit :
Un compteur électronique (situé dans le boitier de calcul) décompte le nombre de tour de roues AR ou récupère les données de distance parcourues (pour les compteurs électroniques).
Dans le cas d'un T3 (compteurs analogique) je dois récupérer le signal de la roue AR.
=> installation du kit "aimant + capteur".
Positionnement de l'aimant dans l'empreinte du vis BTR (type ChC, 6 pans creux ou Allen, comme vous voulez) :
Installation du capteur.
J'ai collé, à la colle bi-composant, sur la face intérieure du support d'étrier de frein AR, un petit bout de profilé plastique.
Puis j'ai clipsé mon capteur dedans, avec un petit point de colle néoprène (qui reste souple) :
On fait remonter le plus discrètement possible, le cable du capteur (je l'ai scotché à la durit de Frein) :
On fixe le calculateur, le réservoir d'huile.
Je n'était pas très content de l'installation précédente.
Le réservoir d'huile devant être debout (bouchon en haut, tuyau de mise à l'air, etc), je l'avais calé sous le réservoir d'essence.
Depuis que j'ai installé les cornets K&N, je l'ai installé coté gauche, à la place de la pré-chambre de filtre à air.
C'est laid, mais je n'ais rien trouvé de mieux et plus discret pour l'instant.
Le négatif est relié directement à la batterie.
Le positif,
via un fusible, est relié en sortie du relais de contacteur.
En bref, le pro-oiler n'est alimenter que quand la clef est sur "ON".
C'est la partie la plus "bricole", car il n'y a pas de prise électrique spécifique.
Ou plutôt, je ne veux pas utiliser la prise d'alimentation de l'alarme, source de problèmes.
Le moteur et le module de commande sont reliés au calculateur.
Tout ces boitiers (moteur, calculateur, module de commande) sont fixés via un double scratch (solide) autocollant : un scratch est collé sur le boitier, l'autre sur la moto.
Ca permet de retirer facilement le système.
J'avais fixé le moteur à hauteur du revervoir (+/- 5 cm en vertival sont tolérés).
j'ai depuis refixé le moteur sur le cadre, juste au dessus du réservoir (pas de photo pour l'instant).
Le maintien par scratch ne me paraissant pas très sure, j'ai doublé avec des rilsans. C'est trèèèèès moche, mais efficace.
Le boitier de commande (déplacé depuis au dessus du relais de contacteur, sous le réservoir) :
Positonnement de celui-ci, à porter de main, sur le tableau de bord.
Ensuite, on fait redescendre le tuyau d'huile, qui vient du moteur, le long du cadre, jusqu'à l'axe de bras oscillant.
Le tuyau "s'enroulera" ainsi autour de l'axe => un minimum de contrainte sur le tuyau.
On passe le tuyau coté roue, pour être le plus discret possible.
On ramène le tuyau sous le bras oscillant (quitte à la coller avec une large bande de scotch/gaffer transparent).
Fixation de la double canule sur la couronne (2 trous taraudés sous le bras oscillant) :
Réglage au plus juste.
L'huile est déposée sur la couronne et par la force centrifuge, se dépose sur les rouleaux de la chaine, près des joints toriques (o-ring ou x-ring).
Remarquez la couleur de la chaine : elle est "propre".
Le dessous du bras oscillant et la canule plastique sont sales : la canule est fragile et je passe l'éponge et la brosse en douceur.
De plus, il y'a toujours une légère projection d'huile, inhérente à tous les type de graissage.
J'utilise de l'huile de vidange toute bête (celle pour la BAR à mazout ou la BAR à essence, peu importe).
L'huile est un peu plus fluide que la graisse filante (type chaine de tronconneuse), donc :
- moins adhérente pour les particules abrasives,
- elle adhère et se "faufile" mieux partout, par capilarité et effet centrifuge
- moins de risque de "blocage" de la pompe par de la graisse filante trop visqueuse.
(Source : mes posts sur T3 passion et Casim)
