Je reprends ton texte, en partie, pour y répondre directement.
Dans le principe, je voyais le fonctionnement comme ceci :
- la valeur cible de richesse à atteindre en fonction du régime moteur est donnée par la carto mise en place dans l'ECU =>
Oui ! 
Et personne ne contredira l'ECU à ce moment là
- pour atteindre cette valeur cible, l'ECU indique la quantité d'essence à injecter en fonction de l'ouverture des papillons - c'est le rôle de l'aiguille du boisseau sur les carbus =>
Oui !- cette quantité d'essence à injecter est modifiée par les informations en provenance de la sonde lambda =>
Non 
Revenir au point précédent, la quantité sera déterminé par l'ECU, en fonction des autres capteurs : air temperature, le fameux MAP (Manifold Air Pressure),
Pour faire dans le détail : Petit rappel : le rapport air / essence à atteindre pour obtenir une combustion idéale est donné à 14,7 pour 1 (en masse hein ! pas en volume ). C’est ce que l’on appelle le fameux rapport stœchiométrique air / essence ou valeur λL’écrasante majorité des sondes lambda installées sur nos véhicules modernes sont des sondes dites « narrow band », spectre limité. Pour faire simple : « Riche », « Correct » et « Pauvre ».
L’objectif est d’adapter la qualité du mélange air / essence dans des situations bien définies.
Elle fonctionne en renvoyant une tension variable allant de 0,1 volt à 1 volt.
De 0,1 volt à 0,4 volt, le mélange est considéré comme pauvre avec une valeur lambda « λ » supérieure à 1.
De 0,6 volt à 1 volt, le mélange est considéré comme riche avec une valeur lambda « λ » inférieure à 1.
Le rapport stœchiométrique est atteint lorsque la sonde renvoie 0,5 volt, correspondant à une valeur lambda « λ » égale à 1.
De même, sa fenêtre d’analyse la limite à des ratios compris entre 13,5 pour 1 et 16 pour 1. D’où son nom « narrow band » ou « spectre limité ».
Petit résumé :
λ > 1 égal mélange pauvre en carburant
λ < 1 égal mélange riche en carburant
λ = 1 égal rapport stoechiométrique 14,7 pour 1 atteint
Les sondes lambda narrow band permettent une correction de l’injection sur une zone bien spécifique de la cartographie que l’on appelle « closed loop » ou boucle fermée in french off course.
Cette zone de la cartographie correspond aux faibles charges et régimes moteur. Dans l’idée et par exemple, quand vous roulez calmement sur nationale en régime stabilisé. Afin d’optimiser au mieux la consommation et la pollution du véhicule.
Au-delà, lors de charges moyennes à fortes ainsi qu’à moyens et hauts régimes, seule la cartographie d’injection enregistrée dans votre boitier électronique commandera et personne ne la contredira. C’est l’open loop. Sans ajustements ni variables subordonnées aux informations de la sonde lambda. Il serait improbable de vouloir corriger en temps réel et continuellement des timings d’injection alors que les paramètres moteurs changent à toute vitesse sous l’action d’une forte accélération. Même si très efficace, une sonde narrow band n’est pas conçue pour « émuler » en direct une table d’injection.
Pour revenir à notre closed loop, l’ECU appliquera donc un facteur de correction en fonction du signal envoyé par la sonde. En prenant pour base de calcul les valeurs de la cartographie d’injection déjà présentes en mémoire et conçues lors du développement du moteur.
Voilà
