Ici c'est pas l'histoire de Gula, je commence doucement car ça va être long cette histoire
Si la première moto estampillée Triumph sort en 1902 , il faut remonter au siècle précédent pour comprendre le démarrage de la marque anglaise créée par un Allemand Siegfried Bettmann qui a émigré vers l’Angleterre en 1883 et qui commença par des petits boulots, notamment chez des éditeurs de cartes où sa pratique de l’allemand bien évidemment et de l’anglais, mais aussi du français, lui sont bien utiles.
Deux ans après son arrivée, il commence le commerce de cycles en achetant à William Andrews, fabricant situé à Birmingham, ses vélos, afin de les revendre en Allemagne sous le nom de Bettmann and Co.
En 1886, conscient que son nom est un frein à un rayonnement international, il crée la Triumph Cycle Limited. Un an après, son compatriote Maurice Schulte le rejoint dans l’entreprise qui déménage de Londres vers Coventry, berceau de l’industrie britannique.
1902 Première TriumphEn cette année 1902, Triumph adjoint un moteur de la marque Belge Minerva sur l’une de ses bicyclettes. Le premier deux-roues motorisé estampillé Triumph est né. Cette machine développe 2 CV et transmet sa puissance par une courroie à la roue arrière. Deux ans plus tard, le moteur belge Fafnir remplacera le Minerva et permettra de gagner un cheval supplémentaire. En 1903, la Orial-Twn (Triumph Werke Nümberg AG) voit le jour. Cette filiale allemande prendra ensuite son indépendance en 1920.
1902 Première Triumph conçue de A à ZSiegfried Bettmann et Maurice Schulte ne tardent pas à développer leur propre moteur et ainsi, dix neuf ans après la création de la société, la première véritable moto conçue par Triumph sort de l’atelier de Coventry.
Relativement basique, ce vélo amélioré dispose d’un moteur développant 3 CV, permettant une vitesse de 45 miles par heure. Il se vend à l’époque 4710 livres Sterling.
1907 Premier Tourist Trophy
La première édition du Tourist Trophy pour les motos remonte à 1907, trois ans après la première course pour les voitures sur l’île de Man. En moto, la victoire revient à Charlie Collier sur une Matchless, mais Jack Marshall et Freddie Hulbert terminent deuxième et troisième sur des Triumph.
1908 Première victoireJack Marshall remporte la catégorie monocylindre avec un meilleur tour en 68.36km/h de moyenne. Mais la première victoire d’une Triumph en compétition est à mettre à l’actif de Franck Hulbert, qui s’est imposé en 1906 lors d’une course de côte à Dashwood sur un prototype de 453cm3. Ce succès retentissant permet à la marque de se faire connaître et de signer quelques années plus tard un contrat avec l’armée.
1913 Naissance de la BabyEn 1913 Schulte développe un nouveau moteur de 225cm3 ; 2 temps) 2 vitesses sans embrayage. Légère avec seulement 58.8kg cette machine surnommée la Baby se destine notamment aux femmes. Sa production durera jusqu’en 1926. A cette même époque, Siegfried Bettmann devient maire de Coventry après sa naturalisation comme sujet britannique.
1914 Nouveau LogoLa marque s’offre un nouveau logo avec une bonne touche de bleu.
1915 La H RayonneEn plein conflit mondial, Triumph reçoit une commande importante de l’armée pour produire 30000 machines pour notamment le transport de courrier. La marque développe un modèle de 550cm3 à soupapes latérales avec une boîte à 3 vitesses. La type H parcourt l’Europe en solo ou attelée.
1919 la SD en développementMaurice Schulte quitte Triumph. Il est remplacé par un jeune ingénieur anglais, Harry Ricardo qui continue de développer la type H et le Baby et travaille sur le SD. Cette machine dotée d’un monocylindre de 550cm3 sort en 1920 avec une chaîne de transmission primaire et une autre pour la transmission finale.
1921 la 500 model RDessinée par Harry Ricardo, cette 500cm3 est la première Triumph avec 4 soupapes et un arbre à came en tête. Surnommée Riccy, elle développe une vingtaine de chevaux ce qui lui permet de battre le record de vitesse avec 87.8 miles par heure et celui du 50 miles debout avec une vitesse moyenne de 77.27mph. Elle sera produite jusqu’en 1926. Un an plus tard, l’usine produit ses premières voitures.
1922 Une nouvelle compagnieTriumph devient la Triumph Cycle Co Ltd.
1932 Premier Twin parallèleVal Pag, qui travaille chez Ariel, en proie à de grosses difficultés et qui collabora chez JAP et Brought Superior, rejoint Triumph. Il développe son twin parallèle de 650cm3 qu’il installe dans la 6/1 à partir de 1934. Un an plus tard, Bettmann se retire à 70 ans pour laisser sa place à Sir Claude Holbrook. La typologie di logo change à nouveau.
1934 Le monoTriumphPour équiper plusieurs modèles, la marque décline un monocylindre de 250cm3, qui est installé dans la 2/1 ou la 4/2.
1936 le grand chambardementAlors que la marque est mise en faillite, le salut passe par Jack Sangster, propriétaire d’Ariel qui rachète l’ensemble de l’appareil de production moto, les branches vélo et auto étant reprises par d’autres entité. Il dépêche Edward Turner, jeune ingénieur qui travaille chez Ariel, pour remettre de l’ordre et relancer la production. La nouvelle société est renommée Triumph Engineering Compagny Lilimited.
Edward Turner simplifie alors la gamme et développe un nouveau twin parallèle de 500cm3 qu’il installe dans la Speed Twin à partir de 1937.
1937 Le Tiger monocylindreSi la Speed Twin connaît un succès retentissant, Edward Turner simplifie la gamme. On retrouve tout de même une floppée de monocylindres (2H, 3S, 3SC, 3SE, 3H, 5H, 6H) et les Tiger 70 en 249cm3, Tiger 80 en 349cm3, Tiger 90 en 497cm3. Cette remise en question complète est l’occasion pour Turner de créer un nouveau logo, il tiendra jusqu’en 1989.
Le logo actuel date e 1937
1938 Tiger T100Dérivé de la Speed Twin, le tiger T100 est un modèle plus sportif. Il connaît un succès d’estime puisque la guerre stoppe la production. L’usine doit se concentrer sur d’autres modèles.
1940 En pleine guerreEn novembre, l’usine de Coventry à plein régime pour soutenir l’effort de guerre est complètement ravagée par les bombardements allemands. En 1942, un nouveau site est construit près de Meriden pour continuer de produire des machines destinées à l’armée, les 350 3HW et 3TW. La marque produira également des générateurs pour la Royal Air Force, dont on retrouvera cylindres et culasses sur des machines engagées en grands prix.
1946 Nouveau départLes Speed Twin et Tiger ressortent des nouvelles chaînes de production malgré les pénuries d’acier et de caoutchouc. Heureusement Triumph étant exportateur, la marque est moins frappée que d’autres par les restrictions et les problèmes d’alimentation.
Les deux modèles stars connaissent un gros succès en Grande Bretagne mais aussi aux Etats Unis, où les GI basés en Europe pendant la seconde guerre mondiale ont pu goûter aux plaisirs du vertical twin.
Le réseau de distribution s’étend avec Johnson Motor pour la côte Ouest et Tricor pour le côte Est.
Conscient des points faibles de ses machines ; Edward Turner lance dès 1947 plusieurs axes de travail afin de faire évoluer les machines. Plusieurs évolutions arriveront comme un moyeu suspendu dès 1947, le transfert de l’instrumentation vers la tête de fourche à partir de 194, ou l’allumage par batterie en 1953.
1948 le début des succès en tout terrain
Les premiers succès de Triumph en tout terrain ont lieu après la seconde guerre mondiale avec la TR5. En 1948 lors des ISDT (International Six Days Trial devenus les ISDE pour Enduro), l’équipe britannique s’impose notamment avec les frères Don et Derek Rickman. Ils pilotent alors une Métisse qui est en réalité une machine avec un bicylindre Triumph enserré dans une partie cycle maison. Ils emploient des twins 5T de 500 et des 6T de 650cm3. Les victoires aus ISDT continueront jusqu’en 1953. Les frères Rickman produiront par la suite de nombreuses machines sous le nom de Rickman Motorcycle Limited.
1949 LA TR5 TrophyUn an après ses débuts aux internationaux, la Trophy arrive sur les routes avec le bicylindre de 25 chevaux et sa boîte à 4 rapports. Légère et maniable, elle est capable d’atteindre les 145km/h.
1950 La TRW arrive trop tardDéveloppée sur la base de la speed twin le 500 TRW était destinée à l’armée. Son développement commencé en 1943 a pris plus de temps du fait de la guerre. Le projet fut mis en sommeil avec la fin du conflit. Mais le stock de pièces, la demande des armées (Angleterre, Canada, Pakistan, Pays Bas, Allemagne, Afrique du Sud…) donne une légitimité à la TRW. Entre 1950 et 1965, plus de 15000 unités sortiront des chaînes. Avec son moteur dont les soupapes latérales sont dans les cylindres, la TRW est la première Triumph a être munie d’une fourche téléscopique.
1950 L’oiseau du tonnerreLes Etats Unies écoulant au moins 75% de le production mondiale de Triumph, l’avis des importateurs était très écouté en Angleterre. Les Américains réclament à Turner une machine plus puissante avec une cylindrée supérieure pour rivaliser avec les Harle et autres Indian. L’ingénieur, conscient des enjeux, augmente la course de 2mm et l’alésage de 9mm pour obtenir un twin de 649cm3. Pour l’histoire, la Thunderbird fut testée de nombreuses reprises sur l’anneau de Montlhéry dès 1949. Après deux tentatives infructueuses un record fut établi le 20 septembre 1949 avec 3 Thunderbird qui tournèrent 500 miles à la moyenne de 90 mph, le tout en ayant rallié la France par la route et le bateau depuis l’usine anglaise.
1951 BSA achète TriumphMalgré les succès commerciaux, la marque est à la peine avec une gamme jugée pas assez large selon certains. Jack Sangster décide de vendre, et c’est le grand rival de l’époque BSA qui se jette dessus pour 2.5 millions de livres sterling à l’époque. A noter que Siegfried Bettmann décède à l’âge de 88 ans.
1953 Vedette de cinéLa marque connaît un coup de projecteur en décembre 1953 avec la sortie de The Wild One traduit par l’Equipée Sauvage avec comme vedette Marlon Brando au guidon de sa Triumph Thunderbird. Inspiré des affrontements de 1947 à Hollister entre bandes de motards, essentiellement d’anciens GI déboussolés, le film fait la polémique. Il sera censuré dans beaucoup de pays, mais il devient culte avec un style mettant en avant la moto, la paire de Jeans et le Perfecto. Marlon Brando n’y signe peut-être pas sa meilleure prestation, mais inspire James Dean et Elvis Presley avec son rôle de rebelle qu’il campe à merveille. Si à l’époque, Triumph est horrifié par l’image que le film renvoie. Plusieurs décennies plus tard, elle aurait pu ériger une statue à Marlon Brando. D’ailleurs sa posture sur la moto sera la base de son mannequin de cire au musée de Madame Tussauds à Londres.
1954 La T110 rugitPrésentée en 1953, la Tiger T110arrive un peu plus tard et se pose la Triumph la plus raoide. Mais si l’appellation T100 sur le modèle précédent fait référence à la vitesse atteinte par la moto (100 pour 100 mph soit 160km/h), la Tiger affiche un beau 114 sur son compteur… sauf que nos confrères mesurent la bête à 109 seulement. Un imbroglio bien vite oublié, comme les culasses en fonte du modèle qui seront remplacées par des modèles en aluminium plus fiables.
1954 Le CubDérivée de la Terrier, la Tiger Cub pour « bébé tigre » fait son apparition avec un monocylindre de 200cm3mais aussi une oscillante arrière en remplacement de la coulissante sur le 150. Bien avant les machines espagnoles, la Tiger Cub connu de beaux succès en trial. Avec son mono de 10CV pour un poids de 102kg, elle était particulièrement agile.
1955 La naissance du mythe BonnevilleSur le lac salé de Bonneville dans l’état de l’Utah en septembre 1955, l’histoire de Triumph prend une nouvelle ampleur. Le pilote texan Johnny Allen s’élance au guidon de son Streamliner « Devils’s Arow ». Cet engin unique au look de fusée est motorisé par un twin Triumph de 650cm3 gavé au méthanol. Allen atteint la vitesse record de 311km/h soit 193 mph, mais le record n’est pas homologué par le FIM faute de représentant officiel. En 1956, Johnny Allen établira le fameux record de 214 mph, qui sera homologué cette fois ci.
1958 La victoire au bol d’OrLe 7 et 8 juin 1958 sur le circuit de Montllhéry, le duo Inizan Mutel remporte la 30ème édition du Bol d’Or. Les deux Français pilotent une Triumph 500 cm3 engagée en catégorie série. A plus de 109 km/h de moyenne après 24 heures de course, ils devancent de dix tours les Luxembourgeois Nenning et Delaherche sur leur BMW 500.
1958 La baignoireAvec son arrière si particulier assimilable à une baignoire Victorienne à l’envers, la 350 TA baptisée « Twenty One » est lancée. Elle inaugure également le moteur avec la boîte de vitesse intégrée.
1959 Bonnie is bornPlus de trois ans après l’exploit de Johnny Allen, Triumph capitalise enfin son succès et sa notoriété en sortant la Bonneville.
1962 Première victoire aux 200 miles de DaytonaL’Américain Don Burnett réalise l’exploit en mars 1962 de s’imposer aux 200 miles de Daytona sur une Triumph 500 après sept années de domination des Harley Davidson. Sur son bicylindre parallèle particulièrement bien préparé et fiable, Burnett, 26 ans, fait la différence lors de son ravitaillement parfait quand son adversaire direct Dick Mann, rencontre des problèmes avec sa Matchless.
En 1966, Buddy Elmore viendra apporter un nouveau succès sur le Speedway floridien avec la Triumph Tiger 100 avant que Gary Nixon n’enfonce le clou l’année suivante avec une nouvelle victoire implacable devant Elmore pour un magnifique doublé. Comme pour les Bonneville, les Daytona ont tiré leur inspiration des victoires en compétition au plus haut niveau.
1963 La Grande EvasionThe Great Escape sort en 1963 aux Etats Unies. Ce film américain de John Sturges est basé sur le récit de Paul Brickhill sur l’évasion massive de prisonniers alliés d’un Stalag de l’armée allemande. On y découvre Steve McQueen sur une T110 de 1932 qui réalise lui-même toutes les cascades de la scène finale, à l’exception du saut (c’est le cascadeur Bud Ekins qui réalise le saut de 3.7m de haut et 20m de long). Cette scène sera réalisée en une seule prise et elle participera à la renommée de la marque. Triumph connaît une petite révolution avec le nouveau moteur pour la Bonneville et le retour du cadre à simple berceau.
1964 Turner s’en vaEdward Turner prend sa retraite er cède sa place à un duo composé de Bert Hopwood pour le design et Doug Hele pour les moteurs.
Engagé aux six jours internationaux, l’acteur américain s’illustre lors des deux premiers jours, avant de détruire sa 650 Trophy après de nombreuses chutes.
1967 La Bonnie s’envoie en l’airLord du réveillon du 31 décembre 1967, le cascadeur américain Evel Knievel écrit le début de sa légende en sautant au-dessus des fontaines du casino Ceasars Palace à Las Vegas au guidon d’une Bonneville.
1968 La 750 TridentDeux ans après l’arrêt de la Thunderbird, la Trident signe une arrivée remarquée alors que l’on annonce des 750 japonaises depuis quelque temps déjà. Alors qu’il avait été demandé à Doug Hele de travailler sur une augmentation de la cylindrée du 650, il préférera ajouter un cylindre supplémentaire.
Son trois cylindres 4 temps, calé à la verticale, est culbuté et développe 60 chevaux. Il dispose d’une boîte) 4 vitesses et trouve sa place dans un cadre simple berceau dédoublé. On notera que les trois pattes trouvent place également dans la BSA Rocket III où il est incliné de quelques degrés. Moto Revue de l’époque écrivait « La Trident est l’une des meilleures motos du moment, puisque son moteur puissant à tous les régimes peut compter sur une partie cycle à la hauteur ».
La Honda CB 750 arrive un an après avec un cylindre et une vitesse en plus, sans oublier le freinage avec un disque.
1969 Grand prix de Belgique à SpaTriumph ne s’est jamais vraiment intéressé aux grands Prix mais en 1969, le responsable du développement de la marque anglaise Doug Hele, prépare une version spéciale du twin de 500 cm3 basée sur la T100 Daytona. Engagée au GP de Belgique sur le circuit de Spa, le pilote essayeur maison, Percy Tait termine deuxième de l’épreuve derrière l’intouchable Giacomo Agostini et sa MV Agusta victorieuse des dix premières courses de la saison. L’exploit de Tait réside dans le fait qu’il est le seul à avoir terminé la course dans le même tour que l’Italien.
1969 Première victoire de la TridentLe pilote canadien Roger Beaumont permet à la Triumph Trident 750 de rempoter sa première victoire en compétition en 1969. Il s’impose dans le championnat canadien lors de la course d’Ontario, une épreuve d’une heure. La machine s’est ensuite illustrée à Daytona (victoire en 1972 avec Dick Mann sous l’étiquette BSA) et en endurance (victoire aux Bol d’Or 1970 et 1971).
1970 Bol d’Or victorieux IL faut attendre 1970 et 1971 pour revoir une Triumph remporter cette grande épreuve d’endurance. Ce sont les Britanniques Tom Dickle et Paul Smart puis Ray Pickrell et Percy Tait qui s’imposent avec une 750 Trident.
1970 Gene Romero champion en Flet TrackD’origine mexicaine, le pilote californien Gene Romero est un des grands animateurs du Flat Track à la fin des années 60. En 1970, il est pilote officiel pour l’usine Triumph basée aux Etats Unis. Au guidon de machines équipées de bicylindre ou de trois cylindres ; en fonction des épreuves, il remporte le championnat Americain Grand Narional en 1970. 3Burritto » comme il était surnommé à l’époque, n’a pas remporté d’autre championnat, mais il s’est imposé lors de grands événements comme les 200 miles de Daytona en 1975, au guidon d’une Yamaha.
1970 9’’25 au 400 DAL’Américain Boris Murray réalise un dragster avec deux moteurs de Bonneville réalésés à 750cm3. Bilan, il abat le 400m départ arrêté en 9 secondes et 25 centièmes.
1971 Des chaînes à l’ancienneL’assemblage des moteurs dans l’usine de Meriden ai début des années 70 se fait encore comme dans les années 30. La nouvelle gamme Triumph sera fabriquée ainsi et l’outil ne changera pas jusqu’en 1984.
1971 La nouvelle BonnevillePrésentées en octobre 1970 à Londres, les gammes BSA et Triumph sont dévoilées avec un grand nombre de nouveautés mais aussi beaucoup de points communs. La Bonneville hérite de pléthore de pièces du catalogue BSA, comme le cadre contenant l’huile, la fourche, le frein avant double came, et… des clignotants (hé oui, jusqu’alors les Triumph n’en possédaient pas).
Mais l’histoire retient que sa production a pris un retard conséquent puisque la Bonnie étant dessinée chez BSA, il fallut plusieurs lois aux ingénieurs de Meriden pour effectuer des modifications afin de rentrer le twin dans la partie cycle. Du cou, elle arrivera en 1971, avec un grand nombre de défauts non résolus comme la hauteur de selle conséquente de 876mm.
1971 Le gouffre banditVoulue par Turner, la 350 Bandit dans sa version SS avec Carol Cleveland, la Monty Python girl de la BBC, fut développée en parallèle à la BSA Fury.
1972 L’Ouragan Hurricane
Alors que BSA met la clé sous la porte, la X75 dessinée en 1969 ; entre en production et déclenche une tempête. Née du délire de la branche américaine, elle verra le jour malgré l’effroi des Anglais.
1973 Pour 100cm3 de plusAvec un alésage augmenté (75mm), les Bonneville et Tiger passent à 724cm3 en août 1972. Mais quatre mois plus tard, l’alésage gagne un millimètre supplémentaire pour que les twins cubent 747cm3. Outre les pistons et les cylindres, les moteurs reçoivent également des nouveaux carters, arbres à cames, roulements pour s’adapter à l’augmentation de puissance, sans oublier une boîte 5 vitesses. Quelques détails cosmétiques viendront aussi différencier les T140 des précédents modèles.
1973 BSA avale NortonEn 1972, le gouvernement britannique souhaite que Norton Villiers et BSA Triumph se rapprochent afin de constituer un groupe suffisamment puissant pour concurrencer les japonais. A l’automne 1973, l’accord est signé et les employés de Meriden apprennent la fermeture du site.
Les Bonnevilles seront désormais produites chez BSA. Les 1700 ouvriers se mettent en grève et font la une du Coventry Telegraph. Le conflit durera jusqu’en mars 1975.
1975 Meriden Co OPDepuis 1974, la grève perdure chez Triumph.Après de longues négociations menées notamment par le ministre du développement industriel anglais, Christophe Chattaway, 800 employés toujours en grève créent une coopérative de production dénommée Meriden Co-OP, pour continuer de fabriquer des twins (à simple ou double carburateur), la production des Trident restant aux mains de BSA. L’accord final prévoit que les machines de la coopérative soient vendues par la NVT, et qu’en échange elle reçoive de l’aide publique du gouvernement travailliste. Seulement l’aide ne viendra pas, NVT sera mis en liquidation judiciaire et Norton cessera son activité.
1976 Sélecteur à gaucheUn frein à disque à l’arrière et surtout un sélecteur à gauche, la Bonneville 750 se bonifie. Par la suite, un allumage électronique, un échappement 2 en 1 ; des roues à branches et un démarreur électrique viendront s’ajouter jusqu’en 1983 et la fermeture définitive de l’usine.
1982 TSS et TSX 750L’usine de Meriden lance deux nouveaux modèles, la TSS avec un nouveau twin de 750cm3 doté d’un double arbre à came en tête et de huit soupapes ; et le TSX, une version custom de la Bonneville T140, mais la TSS reçoit tout de même un freinage à double disque. Mais, déjà frappée de nombreux problèmes de trésorerie, la coopérative subit des avaries de culasses et les cylindres des TSS et TSX à cause d’un sous-traitant.
1983 This is the EndLe 21 janvier 1983, l’usine ferme ses portes. L’Angleterre est frappée par la crise. Triumph crole sous les dettes et malgré les discussions avec les investisseurs anglais comme étrangers à l’image de Suzuki, la dernière TSS 750 sort des chaînes. La coopérative parade tout de même au salon de Birmingham en mars avec une TSS munie d’un cadre anti-vibrations, une TSX avec le moteur à 8 soupapes et une prototype dénommé Phoenix 900. Dotée d’un bicylindre refroidi par eau, avec double arbre à cames en tête entraîné par une chaîne, un moteur porteur et une suspension pourvue d’un mono amortisseur, cette maquette d’argile et de bois n’ira toutefois pas plus loin.
En août les dettes sont de 4 millions de livres, Andover Nortin achète 150 tonnes de pièces, le site est racheté par un promoteur immobilier qui le rase pour construire un lotissement et le nom et les droits, convoités par Royal Enfield, tombent dans l’escarcelle d’un inconnu de la moto, John Bloor.
1983 John Bloor achète TriumphNé dans les Midlands de l’Angleterre au début des années 40, John Bloor commence la vie active comme apprenti plâtrier à 17 ans. A force de travail, il devient l’un des promoteurs immobiliers les plus prospères du Royaume. Alors qu’il cherche un nouveau chantier en 1983, il visite l’usine de Coventry laissée en l’état. Si le site ne lui convient pas, il rachète tout de même la marque et l’ensemble de l’outillage pour 200000 £. Pourtant le contexte est moribond, et il avoue lui-même ne rien connaître à la moto et encore moins à la conception de la moto. Mais il se justifiera quelques années plus tard « Au début des années 1980, je regardais les japonais installer des usines d’automobiles au Royaume Uni en profitant du taux de charge favorable, il était donc encore possible de produire des choses en Grande Bretagne » Pour relancer Triumph il s’entoure de trois anciens employés de la marque qu’il emmène illico au Japon pour visiter les usines des quatre grands constructeurs (Honda ; Suzuki, Yamaha, et Kawasaki). Il raconte ainsi son périple sur les terres mêmes de ceux qui avaient condamné la marque qu’il venait de racheter « ils étaient très ouverts et n’avaient pas peur de nous ». Convaincu que les outils étaient obsolètes et dépassés, il investit beaucoup de temps et d’argent (plus de 150 millions de dollars, selon certaines sources) pour faire sortir de terre une nouvelle usine, dotée de machines-outils performantes et en allant débaucher des ingénieurs chez les voisins comme Lotus, Cosworth ou Ilmor, il prend également la décision de se concentrer principalement sur la conception des moteurs »le moteur est le cœur de la moto, le joyau de la couronne, et tu dois garder le contrôle dessus « déclare-t-il pour justifier son choix. Avec des choix stratégiques judicieux concernant les moteurs trois cylindres et twins parallèles (on oubliera les quatre cylindres en ligne) mais aussi e, développant une véritable ligne de vêtements (en copiant le modèle Harley)), en surfant sur la vague rétro avec la résurrection de la Bonneville ou en décidant l’implantation d’usines en Asie, John Bloor a donné plus qu’un nouvel élan à la marque, il lui a donné une légitimité qui est au moins aussi grande que la discrétion de l’homme John Bloor n’accorde plus d’interviews depuis de nombreuses années.
1984 Bonneville is backLeslie Harris, un préparateur anglais, se voit octroyer la licence de la fabrication des Bonneville pour cinq ans. Ce fabricant de pièces du comté de Devon s’est spécialisé dans les pièces adaptables pour les machines anglaises Racing Spares. L’accord entre Bloor et Harris est très encadré, les Bonneville doivent être identiques aux derniers modèles de Meriden. Pas d’évolution possibles, c’est la volonté de Bloor. Mais si Harris s’y plie, il modifie quelques points tout de même. Entre 1985 et 1988 1300 modèles seront produits.
1990 Le come-backJohn Bloor a investi des centaines de millions de livres dans une usine flambant neuve avec les dernières technologies pour que l’outil puisse répondre au lancement de la nouvelle gamme. Six modèles sont attendus au salon de Cologne. Ces machines avec des cylindrées allant de 750 à 1200cm3 seront animées par des trois ou quatre cylindres. Ils reprennent le principe du concept modulaire avec le même cylindre qui s’adapte à toutes les sauces. L’alésage de ce dernier ne change pas, étant défini à 76mm, quand sa course peut varier entre 55 et 65mm. Ce qui permet d’avoir des trois cylindres de 750 ou 900cm3 et des quatre cylindres de 1000 à 1200cm3. Mais il faudra attendre 1991 pour voir les premières machines sortir des chaînes d’Hinckley.
1991 Hommage Français à la X 75
Franck Depoisier signe un hommage à la Hurricane de Craig Vetter en préparant une Bonneville. Il place ainsi Mecatwin comme l’un des préparateurs les plus en vue sur base Triumph. Il récidivera en 1996 avec la X 90.
1992 Les DaytonettesSi les 750 et les 1000 sont lancées à la fin de l’année 1991, après leur présentation au salon de Cologne, ce sont plutôt les 900 et les 1200 qui marquent les esprits en 1992. La première est dévoilée à Cologne quand la seconde parade à Birmingham. Elles remisent aux oubliettes les versions 750 et 1000 sorties un an plus tôt.
1992 Triumph Tiger 900Le Tiger signe sont retour dans le catalogue lors de sa présentation en 1992 à Cologne. Ce trail…routier entend jouer dans la cour des grands échassiers comme le Yamaha Super Ténéré et la Cagiva Elefant. Avec ses 85 chevaux st son trois cylindres, la Tiger se pose comme la machine la plus puissante du segment. Seul un embonpoint certain avec 257 kgs ternira un peu la copie pourtant réussie par Triumph.
1993 La Speed Triple est lancée à ParisAlors que la planète moto est secouée par la Ducati Monster, Triumph dégaine sa Speed Triple. Dépouillée, affinée, la Speed se veut radicale avec une teinte de Cafer Racer. Son trois-cylindres vigoureux de 98 chevaux sera également réputé pour déjauger brutalement lors des sessions de wheelings prolongés que peuvent réaliser des propriétaires bien énervés par le caractère entier du moteur.
1994 Le retour en compétitionLe retour de Triumph sur la piste se déroule le 24 juillet 1994 sur le circuit de Donington Park. Pour promouvoir sa nouvelle Speed Triple, Triumph organise une course en marge du Grand Prix de Grande Bretagne. 37 pilotes sont au départ, dont certains grands noms comme de la course britannique comme Ron Haslam, David Jeffries, Kohn Reynolds. La victoire revient à Mike Edwards qui devance Brian Morrison. Lors des saisons 1995 et 1996 un championnat sera même crée avec Mobil1 comme sponsor principal.
1995 La Thunderbird en PhoenixPour contenter les fans de la marque qui trouvaient les machines sorties depuis 1991 trop modernes, Triumph lance le Thunderbird 900 en 1994 après une présentation sur les divers salons. Ligne classique, roues à rayons, échappements longs, coloris sobre, la Thunderbird fait également renaître un nom emblématique pour tous les amateurs de belles mécaniques. Animée par le trois-cylindres, elle offre charme et caractère. En janvier de cette même année, Triumph inaugure sa ligne de vêtements et d’accessoires.
1996 L’injection débarque avec la Daytona T595Avec la Daytona T595, Triumph amorce un virage en dérogeant à sa règle du principe modulaire. Plus élancée avec un moteur remanié développant 130 chevaux, cette sportive inaugure également l’injection chez Triumph. Une machine racée, au caractère bien trempé, mais qui ne pourra jamais rivaliser avec les sportives pures et dures de l’époque. Cette même année, Triumph lance the RAT pour « The rider association of Triumph ». A l’image des HOG pour Harley owners club chez la marque américaine, les Anglais veulent fédérer et contrôler l’esprit club.
1996 Une vraie routièreSi la Trophy est sortie en 1992, il faudra attendre 1996 pour qu’elle devienne une vraie routière à part entière avec un carénage intégral, des valises rigides. Le 900 et 1200 trois-cylindres s’adaptent parfaitement à cette orientation plus voyageuse.
1997 La T509 marque les espritsLa Speed Triple connaît une refonte. Pour les puristes, elle sera reconnue comme la pus emblématique.
1998 Une Thunderbird plus puissante
En 1998, une version sport de la Thunderbird arrive avec un guidon à peine cintré, un nouveau cadre, une paire de mégaphones, des suspensions aux débattements augmentés, des pneus performants et surtout 13 chevaux supplémentaires pour le trois-cylindres en ligne, ce qui lui permet de sortir 86 chevaux.
2000 Bonneville rebornSi Kawasaki avait en quelque sorte volé la vedette deux ans plus tôt avec une W65 ; clairement inspirée de la Bonneville des années 60, Triumph ne s’en offusque pas pour autant et dévoile une Bonneville des temps modernes. Une copie conforme, réussie, vendue 50000 francs à l’époque. Son twin de 790 cm3 obtenu avec l’alésage de 86mm et la course de 68mm est calé à 360°. Il développe 61 chevaux et 6.1mkg. Au final, la Bonneville est une machine tranquille pour ceux souhaitant rouler avec un style mais sans les soucis des anciennes. Une version T100 sera suivie par Triumph, plus sportive, et le Scrambler mais avec un nouveau moteur calé à 270°.
