Préambule

Comme tout le monde le sait, la suspension de nos Triumph est faite de compromis, surtout à l'avant, et malgré les divers essais (huiles de différentes viscosités - réglage de la précharge ) , rien n'arrive à corriger le fait qu'elle est trop dure dans les rebonds successifs (joints / bosses / trous ) et bien trop souple dans les freinages appuyés et dans les virages.

Cette fourche est un modèle simple, sans cartouche, ce qui signifie que l'amortissement en compression ET en détente ne dépend que du diamètre d'un orifice de passage de l'huile ET de la viscosité de cette huile.
Or, dans les fourches plus sophistiquées (comme sur les Daytos), on a la possibilité de régler l'amortissement à la détente et à la compression de manières séparées, bien qu'en général, la fourchette de ces réglages ne permet pas de grandes variations.

Je vous propose de lire ceci : PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DES FOURCHES si vous voulez mieux comprendre comment fonctionne une fourche ordinaire ( comme les nôtres) et ce qu'offre la solution RaceTech.

Même si ça parle de Laverdas, le principe est exactement applicable à nos fourches de ST / RS.
Tant que j'y suis, allez aussi lire ceci : CETTE RUBRIQUE SUR L'AMORTISSEMENT. Ca parle de l'amortissement en général, et surtout des divers réglages à faire en fonction des réactions que l'on constate dans la conduite de la moto. C'est instructif…

Deux solutions s'offraient à moi :

1° Changer les ressorts pour y placer des progressifs, genre HyperPro, ça améliore grandement la plongée au freinage et dans les courbes, mais ne change rien quand aux réactions sèches provoquées par les défauts de nos routes. Mettre de l'huile plus fluide a un impact très négatif sur l'amortissement en détente, et de l'huile plus épaisse rend la fourche plus 'sèche' dans ses réactions sur petites bosses / joints / trous. (c'est ce que j'avais)

2° RaceTech ( http://www.race-tech.com ) offre un émulateur de cartouche, et des ressorts non progressifs. Ce système offre à ce moment la possibilité de réglage pour les rebonds à haute vitesse de translation des fourreaux de fourche, avec une dureté de ressort calculée pour mon poids, et l'amortissement à la détente et compression à vitesse lente est contrôlé par la viscosité de l'huile.

Mais cette seconde solution oblige à " charcuter " la fourche d'origine, c'est une solution " sans retour ".

J'ai donc choisi la solution RACE TECH parce qu'à mon humble avis la seule capable d'améliorer les deux principaux problèmes de cette fourche, et ce document va décrire le travail effectué.

J'ai donc commandé chez un revendeur le Kit Emulateur et les ressorts correspondants à mon poids (un calculateur est disponible sur le site de RaceTech), pour environ 300€.

Les ressortsvvvvvvv evvvvvvvvLe Kit Emulateur(Gold Valve)vvvvvvvvvvvvvvvL'assemblage

Le tout est arrivé avec feuillets d'instructions, dont j'ai scanné le contenu, disponible ICI

Les instructions, en anglais, ne sont pas si évidentes à première vue : les explications sont claires, mais elles sont faites pour tous les modèles de fourches : normales, inversées, à cartouche ou non, etc.…
C'est cela qui rend ces notices un peu confuses, et il faut les relire plusieurs fois avant de bien tout maîtriser, car l'opération est quand même délicate, il ne faut pas se tromper dans les calculs à faire.

LES CALCULS

Le modèle adéquat pour la fourche Showa de 43 mm est le FEGVS4301.
Les ressorts FRSPS373210 (calculés d'après mon poids)
L'huile préconisée est de la 15W ; le niveau est de 125 mm (il y a donc un peu plus d'huile, le niveau par défaut chez Triumph est de 145mm). Se référer au manuel technique pour cette mesure.
La pré-charge doit être de 15 mm, et c'est ce paramètre qui est la base du calcul à effectuer pour découper une entretoise (tube d'aluminium) à la longueur correcte pour obtenir cette pré-charge.

LA METHODE :

le but est d'obtenir une pré-charge du nouveau ressort de 15mm ( dans la fourche d'origine cette pré-charge est plus importante, mais c'est normal, vu que les ressorts sont tarés nettement moins que les racetech (0,75 Kg/mm pour l'original, et 1Kg/mm pour les Racetech dans mon cas ), et donc se tassent plus vite.
cette précharge se mesure quand le réglage de la fourche est totalement déserré, ( donc comme on l'a démonté, vu qu'il faut enlever toute la pré-charge existant AVANT d'enlever le bouchon.)

il faut donc placer temporairement toutes les pièces à l'intérieur du tube, (après avoir refixé le tube amortisseur d'origine avec tous ses trous)

A B

Photo A : comparaison entre les ressorts: au dessus le ressort d'origine à double spire; en dessous le ressort RaceTech. avec sa gold valve

Photo B : montre les deux entretoises : dessus l'original, dessous la nouvelle que j'ai découpée après calcul.

dans l'ordre:
- émulateur; ressort; 2 rondelles. ( placer les rondelles au-dessus pour avoir + facile à les extraire) FAIRE GAFFE à bien placer l'émulateur à sa place !!
- étirer le tube vers le haut ( comme quand la fourche est complètement détendue)
- mesurer le vide laissé entre le sommet du tube et la rondelle supérieure . ( Longeur A) , environ 17 cm chez moi
- mesurer la hauteur du capuchon ( bouchon) depuis sa base ( celle qui va s'appuyer sur la rondelle placée sur la future entretoise) jusqu'à le dessous du 'couvercle' de ce capuchon --> Regarde sur le dessin coloré ( figure 1) c'est le " Fork Cap Height " ç'est bien plus explicite !! ( Longeur B ) , 3 cm dans mon cas.

Si on fait le calcul : A moins B plus 15 mm on obtient la longueur de l'entretoise à découper dans le tube fourni:
donc: 170mm - 30mm + 15mm = 155mm d'entretoise , (sans les rondelles vu que je les ai déjà placées dans le tube )
Le plus important c'est d'avoir la même valeur de pré-charge pour les deux tubes! ( il y a assez de rondelles à utiliser le cas échéant )

PROCESSUS DE DEMONTAGE :

Dans l'ordre, j'ai procédé comme suit :

Moto sur sa béquille centrale, avec du poids dans le Top-case pour délester la roue avant, et une sécurité (bout de planche par exemple ou bidon d'huile rempli) sous le carénage du bas.

- Enlever le fusible principal par sécurité.
- Démontage des carénages latéraux et de tête de fourche. Ce n'est sans doute pas indispensable, mais comme j'avais d'autres travaux à faire, j'ai préféré tout enlever, ça empêche d'y faire des griffes et surtout ça facilite l'accès aux T de fourche.
- Démontage du garde-boue en deux parties ;
- Démontage des deux étriers de freins AV, sans les déconnecter des flexibles, évidemment. Coincer un objet entre la poignée de frein et l'accélérateur pour la bloquer : j'ai utilisé un morceau de polystyrène expansé " frigolite " d'un emballage et un lien élastique pour le maintenir en place.
- Démontage de la roue avant, faire attention au capteur de vitesse.
- Démontage des deux demi-guidons, sans rien déconnecter.
N.B. il est possible de ne pas les enlever, simplement débloquer les écrous légèrement.

Pour démonter la roue AV, on a besoin d'une clé Allen de 19. Voici la mienne :

Un boulon, écrou et contre-écrou. Ça donne satisfaction pour pas cher du tout !

A ce moment, on peut commencer à travailler sur la fourche.

J'ai fait un tube à la fois, d'une part pour ne pas mélanger les pièces, et aussi pour avoir un point de repère existant quand à la position des tubes dans les T de fourche, ils doivent affleurer les demi-guidons quand tout est en place.

Deux avis coexistent sur la manière de vidanger un tube de fourche. J'ai choisi celle-ci :
- placer un récipient en dessous du fourreau de fourche pour récolter l'huile qui va s'écouler par l'orifice.
- Enlever le boulon accessible pas le bas du fourreau de fourche à l'aide d'une clé Allen de 6mm.
Récupérer le joint en cuivre, qu'il est souhaitable de changer au remontage.
- Régler la pré-charge sur le dessus des tubes au minimum ;
- Débloquer le gros écrou du dessus, et le démonter. Faire très attention à la force du ressort qui est encore légèrement en charge. L'utilisation d'une clé à douille permet de mieux contrôler cela.
- L'huile va s'écouler dans le récipient, faire quelques mouvements avec le fourreau pour accélérer la vidange, laisser le tube se vider quelques minutes.
- Enlever entretoise (tube) , rondelle et ressort d'origine.

Voici un extrait du manuel Triumph vous aidant dans cette démarche de démontage : (lorsque vous cliquez sur une image ci-dessous pour ouvrir une page, déplacez votre souris sur l'image, laissez là immobile pendant 3 sec, un petit carré s'affiche en bas dans l'angle droit, cliquez alors dessus pour voir l'image en grand)

Parenthèse : Pour les fourches ayant un nombre de Km non négligeable, je conseille d'en profiter pour changer les joints d'étanchéité de la fourche et pourquoi pas, les coussinets, et de vérifier l'état des tubes (griffes, piqûres de rouilles, etc...). Personnellement j'ai changé les joints " spy " sur conseil de mon concessionnaire, il m'a fait le plaisir de me prêter l'outillage Triumph pour le remontage de ces joints.

Sur la première photo l'entretoise en aluminium se trouve à l'extrème gauche de la photo. L'entretoise vient se placer dans le fond du fourreau, et maintient en place le tube amortisseur.

Vérifier visuellement si l'émulateur se place correctement sur le tube amortisseur modifié, ce qui est le cas pour le modèle de fourche de la ST.

Maintenir le fourreau verticalement par les pattes de fixation de l'étrier de frein. J'ai utilisé pour cela un " workmate " de black & decker, mais un étau classique peut convenir, en faisant bien attention à ne pas serrer le canon de fourche directement, mais uniquement un œillet de fixation de l'étrier de frein !

Laisser glisser l'émulateur dans le tube de fourche et bien vérifier son placement correct (il se met facilement de travers).
Ajouter le ressort fourni, deux rondelles et étirer le tube vers le haut ( étendre la fourche ).

A

La photo A (ci dessus) fait la comparaison entre les ressorts: au dessus le ressort d'origine à double spire; en dessous le ressort RaceTech. avec sa gold valve

B

La photo B montre les deux entretoises : dessus l'original, dessous la nouvelle que j'ai découpée après calcul.
Il faut faire cette découpe à l'aide d'un coupe tube, pour être absolument certain d'obtenir une coupe " à l'équerre ".

Dans mon cas, j'ai du faire deux entretoises de 155 mm de long, à partir du tube d'aluminium fourni avec les ressorts.

Ensuite, enlever ressort et rondelles, laisser en place l'émulateur, laisser glisser le tube en fond de fourreau, et procéder au remplissage de l'huile, jusqu'au niveau préconisé. (125 mm du bord).
Pour bien purger l'air emprisonné, faire des mouvements de va et viens avec le tube à plusieurs reprises.
Faire bien attention à ne pas trop en mettre, (il est plus difficile d'en enlever que d'en rajouter).

Placer une rondelle sur l'émulateur, puis le ressort, puis une autre rondelle puis l'entretoise.

Vérifier que l'émulateur est bien resté en place en mesurant à nouveau la pré-contrainte de 15mm (tube étiré à fond). Si on trouve nettement plus, c'est que l'émulateur n'est plus à sa place.
Remonter le bouchon en faisant bien attention à amorcer correctement le filet, car le fait de devoir comprimer le ressort ne facilite pas le bon positionnement de ce bouchon.

Remettre le canon de fourche en place dans les deux T, serrer très légèrement et bien vérifier que le tube est à la même distance du T supérieur que son jumeau.
Serrer et bloquer tous les boulons aux couples prescris dans le manuel technique. Vérifier le boulon de vidange de fourche, ainsi que le bouchon supérieur.

Effectuer les mêmes opérations avec l'autre canon de fourche.

Opérer le remontage de la roue ; des étriers de frein ; du garde-boue ;
Remettre en place les demi-guidons ; vérifier le bon placement des câbles électriques, d'accélérateur et divers.

Remonter les éléments du carénage, refaire un tour complet de vérification au niveau des écrous / boulons / fixations / etc…

Régler le pré-enfoncement statique ( le SAG comme disent nos voisins d'outre-manche) à environ 1/4 à 1/3 de la course de la fourche, qui est de 125 mm si je ne me trompe pas. donc l'enfoncement de la fourche quand on est sur la moto, équipé, et sans les pieds par terre ( on a besoin d'aide extérieure ) est à régler à environ 35mm à 40mm . la procédure est bien expliquée ici au paragraphe "Essais dynamiques sur la moto" .

Il ne reste plus qu'à faire un essai de la nouvelle suspension …

Le résultat est à la hauteur des espérances !
Je n'ai pas à l'heure où j'écris ceci fait tous les essais désirés, mais sur les quelques chemins bien connus et variés de ma région, la différence est très nette, dans le bon sens, évidemment.

Le temps nécessaire pour réaliser cette modification est au minimum de quatres heures. j'en ai mit six, mais j'ai démonté plus que nécessaire pour faire d'autres modifications, et je suis d'un naturel prudent, je préfère souvent vérifier deux fois ce que je vais entreprendre, pas vous ?

RETROUVEZ BIBI 50 qui a réalisé cette opération sur le forum