Forum Triumphall
Mécanique => Technique modèles 955i => Discussion démarrée par: yellowT595 le 27 septembre 2015 à 13:46:31
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Bonjour à tous,
j'ai un problème de coupure à chaud lors des rétrogradages avec mon Dayto T595.
Impossible de redémarrer la machine à chaud.
A part cela elle tourne du feu de dieux...
J'avais trouvé un tuto sur un capteur d'embrayage à changer si je me souviens bien, les symptomes décrits semblaient correspondre, mais impossible de remettre la main dessus!
Si vous avez des pistes autres ou un lien vers ce tuto, je suis preneur!
D'avance merci...
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Verifie surtout ta synchro déjà et l'etat de ta batterie.
En accélérant un peu elle demarre ?
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Elle démarre au quart de tour (à froid et à chaud lorsqu'il n'y a pas eu le problème)...
J'ai eu le problème même lorsque la batterie était neuve.
Il peut survenir après juste quelques kilomètres ou un peu plus tard.
Je n'ai malheureusement pas l'appareil pour la synchro... A l'oreille elle semble être correcte.
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Pour ma part je te conseillerais de faire une revision complete avant de changer des pieces, les dayto sont assez sensibles aux ptits reglages...
Un bon jeu au soupape une synchro au top et une bonne cartho avec un filtre a air propre et un reglage au pc et tu verras plus aucun soucis.
Apres si tu as toujours un souci la ca deviens une réparation et bien souvent ce n'est pas grand chose ;)
Sinon je te la rachete en panne lol
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Plus de précisions:
Filtre à air KN neuf.
Filtre à essence neuf.
La moto a été réglé chez Triumph sans grand succès car le soucis est revenu peu après...
Système de refroidissement nettoyé deux fois.
Bougies neuves.
Batterie changée il y a 1an et demi et le problème été toujours présent avec la batterie neuve.
Je vais me commander un cable avec tune écu, nous verrons bien...
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Je pense avoir actuellement le même souci... Rien sur Tune ECU, même symptômes que toi.
Je penche pour un capteur d'allumage HS... je contrôle ça ce week end et tiendrais au courant.
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J'ai lu ton post et effectivement les symptômes semblent identiques...
Aurais-tu une photo de ce capteur d'allumage et l'endroit où il se situe sur la motos?
D'avance merci.
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Je te fais ça ce week end :wink:
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Nickel!!!
Prions pour que ce soit cela!
Je commence à en avoir plein le --- de ne pas pouvoir profiter de cette moto géniale...
Espérons qu'un jour Triumph nous refasse un mille hyper sport d'anthologie (fiable si possible) mail ils ne semblent pas pressés.
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Bonjour,
j'ai eu mon cable pour tune écu, cependant je ne parviens pas à me connecter ...
J'ai le message : impossible de se connecter à l'écu.
Pourtant j'ai respecter le process:
Connecter le câble à l'ordi.
Connecter le câble à la machine.
Mettre le contacte.
Lancer tune écu.
Et ... peau de zob!
Si vous avez la solution ou une piste, je prends!
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ton câble ! (pas le bon )
tu l'as commander ou ?
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faut installer des pilotes spécifiques qui se trouvent sur la page TuneEcu, ceux fournis ne fonctionnent pas
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Bonjour,
j'ai eu mon cable pour tune écu, cependant je ne parviens pas à me connecter ...
J'ai le message : impossible de se connecter à l'écu.
Pourtant j'ai respecter le process:
Connecter le câble à l'ordi.
Connecter le câble à la machine.
Mettre le contacte.
Lancer tune écu.
Et ... peau de zob!
Si vous avez la solution ou une piste, je prends!
Salut daytoniste,
Je vois que y'a pas que le 675 de touché, par les capteurs d'allumage en carton d'origine ou plutôt les stators qui chauffes trop et qui finissent par faire cramer le capteur ... Si ça peut te rassurer tu ne verras rien avec tune ecu, donc laisse tomber ... Tu dépose ton Carter d'allumage, tu déposes le capteur de vilo et le stator (même faisceau et tu fais contrôler le capteur), mais il y a de très forte chance que ça soit ça (j'avais exactement les mêmes symptômes). Tu pourras ensuite acheter un ensemble sur statormotor et un joint de Carter chez Triumph et tu économiseras environ 250 euros ...
N'oublies pas de remercier Triumph, qui fera de nouveau l'année prochaine un chiffre d'affaire de plus d'un milliard d'euros ...
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daytona 84 , renseignes toi avant de répondre sur des sujets
le T595 n'a pas de stator et capteur tels que tu connais sur ton 675
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daytona 84 , renseignes toi avant de répondre sur des sujets
le T595 n'a pas de stator et capteur tels que tu connais sur ton 675
C pas faut, j'avais un doute, mais il n'empêche que les symptômes sont les mêmes : donc y'a bien un truc qui coupe l'allumage à chaud et c'est bien le capteur d'allumage qui est mort, en cherchant un peu sur la toile on trouve d'autres cas ...
Après je suis d'accord pour dire que c'est pas mon métier et que j'ai pas démonté tous les moteurs de la marque Triumph, mais du coup vu que c'est ton métier, explique nous pourquoi ils crament ces capteurs, la vétusté ? Normalement un capteur c'est tout ou rien ? Perso je pense que le lien de cause à effet avec la température est plus que probable et je pense aussi que sans trouver la cause le capteur cramera de nouveau ... donc j'ai changé mon stator par un modèle de meilleure qualité et todo va bene ! Cqfd
Mais bon y'a plein d'ingénieur qui ont planché sur le sujet et de mec compétent, donc qu'ils nous éclaires de leur lumière ...
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Sauf que les ingénieurs en question bossent chez Triumph et ne viennent pas poster sur notre forum.
Je ne vois pas comment, ni pourquoi, ils pourraient ou voudraient venir nous éclairer sur le sujet.
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Un capteur c'est surtout un bobinage envellopé dans un morceau de plastique : a plus ou moins longue échéance il arrive en effet que l'enroullement laisse plus ou moins passer le jus suivant la chaleur qu'il reçoit
j'ai changer pas mal de capteurs sur des T3, chose connue,rarement sur des T5
la surchauffe des stators des modèles comme ton dayto, mais aussi de tous les speed après 2002 est dûe a mon sens a la chaleur.Deux questions se posent alors
la qualité des enroulements est elle en cause?
ou la température de fonctionnement des moteurs incriminés était elle trop élevée?
dans le premier cas on ne peut que changer pour une meilleure qualité
dans la seconde hypothèse, il faut déterminer pourquoi ces moteurs ont cramés les stators :
manque d'huile?
manque de liquide de refroidissement?
régime de rotation trop élevé?
Batterie trop souvent déchargée? de mauvaise qualité?
tout un tas de chose peuvent être en relation avec ce pb : je ne suis pas ingénieur mais mon job c'est de trouver une solution durable, a moindre frais et qui satisfasse autant mon business que mon client .
pour le moment le pb des 955 et 1050 est quasi résolu par ma solution de montage (qui est pas magique, comme les autres)
je n'ai pas eu encore a me pencher sérieusement sur le pb des 675 mais quelques expériences deja et je dois dire qu'il est difficile de cerner qui de la poule ou de l'oeuf est arrivé en premier
bon sur ce, il est temps d'aller refroidir mes pauvres neurones
je conserve néanmoins le lien vers ton fournisseur de produits malgré que le mien qui est anglais en ait aussi
a bientôt
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Un capteur c'est surtout un bobinage envellopé dans un morceau de plastique : a plus ou moins longue échéance il arrive en effet que l'enroullement laisse plus ou moins passer le jus suivant la chaleur qu'il reçoit
j'ai changer pas mal de capteurs sur des T3, chose connue,rarement sur des T5
la surchauffe des stators des modèles comme ton dayto, mais aussi de tous les speed après 2002 est dûe a mon sens a la chaleur.Deux questions se posent alors
la qualité des enroulements est elle en cause?
ou la température de fonctionnement des moteurs incriminés était elle trop élevée?
dans le premier cas on ne peut que changer pour une meilleure qualité
dans la seconde hypothèse, il faut déterminer pourquoi ces moteurs ont cramés les stators :
manque d'huile?
manque de liquide de refroidissement?
régime de rotation trop élevé?
Batterie trop souvent déchargée? de mauvaise qualité?
tout un tas de chose peuvent être en relation avec ce pb : je ne suis pas ingénieur mais mon job c'est de trouver une solution durable, a moindre frais et qui satisfasse autant mon business que mon client .
pour le moment le pb des 955 et 1050 est quasi résolu par ma solution de montage (qui est pas magique, comme les autres)
je n'ai pas eu encore a me pencher sérieusement sur le pb des 675 mais quelques expériences deja et je dois dire qu'il est difficile de cerner qui de la poule ou de l'oeuf est arrivé en premier
bon sur ce, il est temps d'aller refroidir mes pauvres neurones
je conserve néanmoins le lien vers ton fournisseur de produits malgré que le mien qui est anglais en ait aussi
a bientôt
Merci de ta réponse et pour essayer d'aller au bout du raisonnement, je pense que les stators montés d'origine sur beaucoup de machine de la production actuelle ne sont pas dimensionnés pour une utilisation sportive, la preuve étant l'existence de kit stator aftermarket pour le 675 chez Triumph par exemple ... Me concernant, ma machine n'a jamais manqué d'huile, ni d'eau ... Par contre c'est clair qu'une moto carénée chauffe plus surtout en ville.
Pour faire avancer le scmilblik, le vendeur de chez statormotor, m'avait indiqué que c'est stator était plus résistent que ce d'origine à la température (140 vs 190 degré), ça vaut ce que ça vaut, mais si tu regarde les photos de mon stator d'origine (trace de chauffe) et le neuf, on voit que les bobinages de celui d'origine comporte un isolant, cet isolant ne serait il pas en cause ?
Je fais suivre le lien vers le topic fait à l'époque ...
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http://www.triumphall.com/forum/index.php?topic=58349.0
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je viens de regarder tes deux photos
la qualité de l'isolant peut être mise en cause , mais sur ton stator neuf il y a aussi du vernis isolant! il te faut éspérer qu'il est plus résistant
dans leur montage, les fabriquants peuvent modifier le diamètre du fil, la, longueur et le nb de spires pour modifier la puissance du stator
j'ai des photos de stators cramés, a coté le tien parait neuf !
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Petite erreur mon T595 est de 1998 et pas de 1997, je ne sais pas pourquoi j'ai dis 97...
Bref, j'ai commandé un câble et télécharger tune écu.
Résultat des opérations :
Deux codes erreurs:
P0351 : Bobine d'allumage 1, disfonctionnement du circuit.
P1351 : Bobine d'allumage 1, circuit ouvert ou court circuit à la masse.
Qu'en pensez vous?
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si tu as une bobine en rab , tu remplace la 1
si tu n'as pas , tu interverti deux bobines et tu refait les tests de démarrage
si l'erreur change de bobine , c'est bien la bobine quyui est HS ; si l'erreur reste sur "bobine 1" , c'est le faisceau ou le connecteur de la bobine 1 qui déconne
sinon , je vends des bobines d'occase
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Clair net et efficace ! :(
Que demander de plus !
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un :+1: :applause: :applause:
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si tu as une bobine en rab , tu remplace la 1
si tu n'as pas , tu interverti deux bobines et tu refait les tests de démarrage
si l'erreur change de bobine , c'est bien la bobine quyui est HS ; si l'erreur reste sur "bobine 1" , c'est le faisceau ou le connecteur de la bobine 1 qui déconne
sinon , je vends des bobines d'occase
Bien vu l'inversion des bobines!
je vais vérifier aussi si je n'ai pas un faux contact...
Pour une bobine d'occasion, il y en a pour combien avec les frais de port?
Merci pour les renseignements qui m'ont permis de trouver le problème ( enfin j'espère...), je vais pouvoir profiter à nouveau de cette fantastique machine!!!!!!
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Bien vu l'inversion des bobines!
Et le :+1: ? 'va se mettre tout seul le :+1: ?
Aller, moi j'lui mets au T5 8)
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J'ai débuté le démontage pour l'intervention sur ma bobine.
J'ai une fiche non branchée qui se balade !
Quelqu'un a-t-il une idée de son utilité?
Est -ce normal quelle soit en attente ou est-elle débranchée?
Si elle est débranchée, sur quoi se branche-t-elle?
La fiche est entourée et la flèche montre son cheminement...
(http://i68.servimg.com/u/f68/10/05/43/30/dayto_10.jpg) (http://www.servimg.com/view/10054330/665)
D'avance merci...
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Ça ressemble à un connecteur qui va sous le réservoir ...
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La fiche reliée au réservoir est différente.
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LA fiche n'est pas utilisée en Europe mais aux USA ou elle sert a un système de dépollution supplémentaire
il est donc normal qu'elle soit en attente
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Un grand merci pour cette info supplémentaire! :(
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J'ai les 3 bobines avec le même numéro sur le coté, il n'y a qu'une lettre à la fin qui change.
Le cheminement des fils me semble bon mais elle sont disposées comme ceci:
Position dans le sens de la moto
gauche bobine A
milieu bobine C
droite bobine B
Est-ce que cela pose un soucis même si le câblage est bon?
La bobine N°1 est-elle bien celle de gauche (c'est à dire la A)?
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Des photos sont souvent plus explicites...
(http://i68.servimg.com/u/f68/10/05/43/30/bobine10.jpg) (http://www.servimg.com/view/10054330/668)
Le cheminement des câbles me semble correcte à la vue de leurs longueurs:
(http://i68.servimg.com/u/f68/10/05/43/30/chemin10.jpg) (http://www.servimg.com/view/10054330/669)
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les bobines n'ont pas de place attitré ; elles peuvent aller n'importe ou
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Merci...
Ma bobine N°1 est bien gauche ou c'est de droite?
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dans le sens de roulage , le 1 est a gauche
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Merci ! ! !
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Bon je continue mes investigations afin de pouvoir pleinement de cette merveilleuse machine et hier je tombe sur ça :
Le moteur de mon T595 de 98 s'arrète de temps en temps lorsque je debraye (souvent en 2eme ou 3eme). Quelqu'un a t'il déjà eu le problème ?
Le fusible d'injection grille tout le temps. Je fais 500m avec la moto et hop le fusible grille.
SOLUTION
Même problème pour ces 2 cas sur les T595: provient de la prise de masse, sous la selle conducteur. Problème connu chez Triumph
Cette prise fond, et l'électricité de la moto devient folle (plusieurs symptomes différents)
Les prises défecteuses étaient blanches, remplacées en garantie par les bleues ou noires.
Sur mon t595, cette prise été changée en garantie, et 2 fils de fort diametre mis sur la borne "-" de la batterie en direct. Jamais eu de prob'
SYMPTOMES
là j'ai rechargé ma batterie en attendant d'en acheter une neuve, je remonte impec ca vroum presque au quart de tour mais je ne l'ai pas fait chauffer suffisamment pour atteindre les trois cycles de ventilo pour que le maudit temoin s'éteigne....
elle chauffe sur le ralenti.... tranquilou, depuis 3/4 minutes, (avec qques coups de gaz a 3000 tours gentillement), j'allume les feux, histoire de les faires fonctionner.. tiens mon aguille de température monte d'un cran..
j'appui sur l'appel phare.. elle monte encore d'un cran
je met les clignos, je freine de l'avant, bref je fais fonctionner tout ce qui est électrique l'aiguille monte presque sous la zone rouge de température
je coupe les phares, ca redescend, coupe le frein ca redescend... coupe les feux de croisement ca redescend encore... je remet tout.... et ca remonte!!
le tout sur le ralenti.. je précise
une explication?? que le fait de mettre en fonctionnement les systèmes d'éclairages fasse dinguer l'aiguille de température??
SOLUTION
c est la prise de masse.
Cette fichue prise, qui se trouve sous la selle, est bleue ou blanche, avec de la mousse autour et une 20aine de fils y sont branchés.
Pour plus avoir de problème il faut couper tous les fils, les denuder et les souder tous entre eux, après ca marche nickel
éviter de souder les fils souple (multibrins) ou alors juste le bout, car ça finit par casser à la longue et souvent à l'intérieur de l'isolant, vu que c'est devenu un monobrin. Seul le sertissage sur des cosses est vraiment durable et encore pas des cosses à 0,001 euros du super market du coin.
Les plus valables, avec la pince adéquate, sont celles où on ne dénude pas le fil mais les ailettes de la cosse qui pénetrent à l'intérieur de l'isolant. Je rechercherai le nom pour la semaine prochaine.
J'étais passé complétement à coté et je n'avais jamais fait attention à cette fichue prise blanche planquée dans de la mousse !!!
Je regarde et voilà ce que je découvre :
(http://i68.servimg.com/u/f68/10/05/43/30/wp_20110.jpg) (http://www.servimg.com/view/10054330/670)
Je touche enfin au but ... enfin j'espère!
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J'ai plusieurs options:
1) je coupe et je soude tout ensemble, il semble que cela résolve le problème.
2) je commande la même fiche mais bleue chez triumph et je la remplace.
3) peut-être une prise en charge mais comme les concessionnaires pensent que le T595 est un 600cc, ça risque d'être difficile.
4) Vous avez peut-être une autre solution?
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Je viens d'inverser les câbles des bobines N°1 et N°2 puis j'ai branché tune écu et voici le résultat:
P0351 : Bobine d'allumage 1, disfonctionnement du circuit.
P1351 : Bobine d'allumage 1, circuit ouvert ou court circuit à la masse.
Tune écu me donne le même résultat que lorsque les câbles sont branchés correctement:
Il semble donc que la bobine N°1 soit hors de cause. Il semble que la fameuse prise évoquée ci dessus passe se prolonge dans gaine ou les câbles des bobines vont aussi. Je pense donc que c'est effectivement bien le court circuit sur cette prise qui pose mon problème et qu'il n'est pas nécessaire de remplacer ma bobine N°1...
N'étant pas spécialiste, quelqu'un pourrait-il confirmer ou infirmer mon analyse?
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Si quelqu'un à le nom ou la dénomination de cette fiche blanche ainsi que son rôle, je suis preneur!
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Désolé, perso' je peux pas t'aider! :|
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cette fiche réunie les masses de plusieurs élements ; le mieux est de tout couper et raccorder entre eux les fils noirs , puis de les connecter a la masse batterie
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cette fiche réunie les masses de plusieurs élements ; le mieux est de tout couper et raccorder entre eux les fils noirs , puis de les connecter a la masse batterie
Je pense que c'est la meilleure solution rapport prix/emmerdements/fiabilité. Ce qui m'embête c'est que ma moto est dans un état strictement d'origine et "collector", ça me trou le cul de modifier un truc dessus... D'un autre côté j'ai envie de l'emmener en balade sans soucis de fiabilité...
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Tu soudes.
Tu achètes les connectiques.
Et le jour ou tu vas la remettre en état "collector", tu dessoudes et tu mets les connectiques!
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C'est ce que je vais faire afin de vérifier si c'est bien cette fichue prise et valider par des essais routier en plus de tune écu... Et si le problème est résolu, je remplacerai cette prise.
Désolé, perso' je peux pas t'aider! :|
Tu vois bien que si ! ! ! :(
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Tu vois bien que si ! ! ! :(
:wink:
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SHE'S BACK !
Suite à une vie tumultueuse le Dayto a été remisé dans les règles de l'art jusque la semaine dernière...
J'ai reliés ensemble tous les fils de cette fameuse fiche.
1) Fils reliés ensembles et isolés=> essais sur petites routes = coupures au bout de 37 kms.
2) Fils reliés ensemble et sur la masse de la batterie =>essais sur petites routes durant 62 kms = pas de coupures.
Cependant, je trouve mon ralenti un peu bas 1000 tr/min:
A combien devrait-il être ?
Comment se règle-t-il ?
J'ai aussi remarqué une baisse de mon ralenti lorsque je mets les phares, il passe de 1100 tr/min à 1000 tr/min.
Qu'n pensez vous ?
D'avance merci !
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Ce matin, passage sur TUNE ECU.
Effacement des vieux codes d'erreurs.
Démarrage = pas de retour des codes d'erreurs.
Test sur un parcours de 47 kms = pas de coupures, la moto fonctionne normalement.
De retour, passage sur TUNE ECU = 0 codes erreurs.
Heureux de retrouver ma moto ! Quelle machine, châssis, freinage, musique et moteur sont vraiment extraordinaires !
Un vrai régal !
Merci au forum qui ma permis de régler mon problème là où Triumph Bruay-la-Buissière avait lamentablement échoué...
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:super: ben voilà un homme heureux et des remerciements aux Talliens intervenants c'est pas toujours le cas. :wink:
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:super: YEEESSSS!
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Enjoy :(