Hi,
I read a lot of posts here and on triumphrat and ...
J'ai lu pas mal de posts ici et sur Triumphrat et je n'ai pas trouvé de réponse :
Sprint révisée, synchro, alignement papillons, nettoyage des vis de venturis, filtre à air et bougies neuves + jeux aux soupapes contrôlé. Ah j'oubliais le kit chaine...
Bref moto neuve. J'ai retrouvé une moto agréable, plus de mauvaises vibrations liées au kit chaine HS.
Cependant, en roulant, lorsque je m'arrête à un feu ou à un stop en 1 ère en débrayant, le régime de ralenti tombe sous les 1000 tours et remonte doucement.
Bien chaude le régime tombe à 800-900 trs et elle cale. Elle redémarre sans souci.
A froid elle démarre nickel, le ralenti est stable au point mort même avec des coups de gazs.
En passant la 1ère, en embrayant sans accélérer la moto avance sur le couple. J'attrape l'embrayage, le régime tombe sous les 1000 tours.
Je passe au point mort, régime à 1100 trs, tout est ok.
J'ai fait un reset TPS, une adaptation, et un contrôle de l'IACV (0.61 pour 0.60V donc dans la tolérance de 0.02 sur le 1er check puis 0.76 contre 0.75 donc aussi dans les tolérances pour le 2nd check.)
Recharger une carto je n'y crois pas.
Les seules interventions pendant la révision qui peuvent jouer sont : alignement des papillons et synchro + nettoyage des vis
Les valeurs de synchros sont toutes 3 Ã 610 (donc ok)
Alors, avant d'aller plus, loin, est-ce que quelqu'un a une idée du souci ?
Lundi je redémonte le réservoir et la boite à air pour tout reprendre.
Note : pas de tuyau pincé ou autre. La moto marche parfaitement dans les tours aussi.
Note 2 : je crois qu'elle n'est plus à vendre 8) mais j'y réfléchis encore 8) 8)
Essaye de la faire monter dans les tours sur un petit parcours
c'est la solution que j'ai trouvé pour un symptôme similaire après avoir réinitialisé TPS (par tune, et par les trois cycles au ralenti)
:wink:
remarque 2 : pas facile de se séparer d'une si bonne machine
:wink:
J'ai déjà roulé avec sur plein de sortes de parcours (balade), y compris un A/R au taf donc route, autoroute, ville
J avais eu des souci du style sur mon 955, c était des joint toriques sur les bougies ou un truc du style
Mais je me souvient plus vraiment, ce que je sais c est que ça calait qu à chaud.
Désole mais ma réponse est vague et approximative, il est tard ! :siffle:
Citation de: kéziah le 10 Novembre 2012 à 21:33:40
J'ai fait un reset TPS, une adaptation, et un contrôle de l'IACV (0.61 pour 0.60V donc dans la tolérance de 0.02 sur le 1er check puis 0.76 contre 0.75 donc aussi dans les tolérances pour le 2nd check.)
J'ai eu les même problémes que toi dans le passé sur mon tiger. le probléme a été résolu lorsque j'ai augmenté un poil la valeur de 0.75, de mémoire, j'suis passé à 0.80 un truc comme ça
Citation de: PierrotGAZ le 11 Novembre 2012 à 04:06:24
J avais eu des souci du style sur mon 955, c était des joint toriques sur les bougies ou un truc du style
Mais je me souvient plus vraiment, ce que je sais c est que ça calait qu à chaud.
Désole mais ma réponse est vague et approximative, il est tard ! :siffle:
C'était le torique du capteur tps ;)
Citation de: mcll13 le 11 Novembre 2012 à 08:21:07
Citation de: kéziah le 10 Novembre 2012 à 21:33:40
J'ai fait un reset TPS, une adaptation, et un contrôle de l'IACV (0.61 pour 0.60V donc dans la tolérance de 0.02 sur le 1er check puis 0.76 contre 0.75 donc aussi dans les tolérances pour le 2nd check.)
J'ai eu les même problémes que toi dans le passé sur mon tiger. le probléme a été résolu lorsque j'ai augmenté un poil la valeur de 0.75, de mémoire, j'suis passé à 0.80 un truc comme ça
Voilà une info qu'elle est bonne. Je songeais à modifier la valeur.
Mais quelle intervention peut obliger à toucher à se réglage fixe depuis 60000 km ?
voila ou j'en parlais et les réponses
http://www.triumphall.com/forum/index.php?topic=43154.0
Merci je ne l'avais pas vu avec la fonction recherche en carafe :super:
Hi Kéziah !
I had a similar problem on my Sprint 1050 last year's fall. New map, butterfly synch. to no avail... Ensuite j'ai proposé au mécano de remplacer la TPS et all is well since.. Même si la TPS mesure une valeur correcte; elle peut être h/s quand même. C'est arrivé sur mon ancien pick-up et sur une Nissan que j'avais eu en 2004.
Une TPS est une sorte de bouton de volume de radio; une résistance variable. Ça s'use avec le temps plus ou moins selon les machines et notre façon de contrôler les accélérations. And as usual; shit happens... :|
Aussi il faudrait s'assurer que les boyaux de caoutchouc un peu partout autour de la boîte de filtreur soient bien fixés, à la bonne place et en bon état...
C'est une évidence mon cher Watson... :siffle:
..
Wunderbach Mseeker
io te comprendo all bien
Muchas merci
:mrgreen:
Donc si je traduis, les pb que nous avons tous eux avec nos sprints, de stabilité du ralenti; même après réglages en concession ou par un pro avec du matériel au top, proviendraient d'un résistor pas assez fiable ou stable ?
où se situe t il ? peut on le changer ?
y en a t il un seul ou trois ?
merci
Bon ... J'ai passé toute ma journée RTT (Réglage Trépidant de ma Triumph) à démonter / régler / remonter / démonter / régler / remonter ...
Sans résultat.
J'ai essayé le monter le réglage de 0.75 à 0.80 sans meilleur résultat au final. Avec une adaptation à chaque fois. (pour moi le voyant ne passe pas au vert tout seul, ce n'est pas dynamique. Il faut couper puis remettre le contact pour qu'il passe au vert)
A un moment j'y ai cru mais impossible de redémarrer à chaud.
Du coup j'ai remis le réglage "usine" à 0.60 / 0.75 et rechargé la carto par acquis de conscience.
Et là elle ne démarre que si j'accélère, comme avant la révision...
Citation de: mseeker le 12 Novembre 2012 à 16:31:56
Hi Kéziah !
I had a similar problem on my Sprint 1050 last year's fall. New map, butterfly synch. to no avail... Ensuite j'ai proposé au mécano de remplacer la TPS et all is well since.. Même si la TPS mesure une valeur correcte; elle peut être h/s quand même. C'est arrivé sur mon ancien pick-up et sur une Nissan que j'avais eu en 2004.
Une TPS est une sorte de bouton de volume de radio; une résistance variable. Ça s'use avec le temps plus ou moins selon les machines et notre façon de contrôler les accélérations. And as usual; shit happens... :|
Aussi il faudrait s'assurer que les boyaux de caoutchouc un peu partout autour de la boîte de filtreur soient bien fixés, à la bonne place et en bon état...
C'est une évidence mon cher Watson... :siffle:
..
Bonne piste même si je ne suis pas sûr car le miens mesure vraiment bien les valeurs ...
samedi je recommence mais je sors les boisseaux pour démonter le pas à pas et le nettoyer. Ensuite je recale le TPS (après nettoyage aussi)
Je vais quand même demander avant chez Triumph si tout cela est nécessaire.
Chiotte, dans 4 jours j'ai plus de bagnole :?
Ouep j'ai bon dans le raisonnement on ne peut pas jouer qu'avec le pas à pas, trop simple sinon :
Hi guys, well I've solved the problem, the bike is running great again. Did not change tps or stepper motor. Got the cable and tuneecu software, took a little fiddling around to get it talking to the ecm. Discovered that the most critical setting is not just the tps at .6v but the stepper motor voltage being in sync with the tps. when the stepper motor is tested the voltage feed back should read ~.70-.80 volts (.6volts at the tps and .15volts =.75volts at the stepper motor). I was getting .66 volts during this test, adjust this voltage via the tps and the best I could get it was .69volts. The bike idle is responding very well now If I wanted to get it closer into the .70-.80 range I would have to adjust the stepper motor a little more. Right now its running really well so I think I will leave for now and do a little tinkering before I take out next year.
Anyway I do have a brand new tps and stepper motor as a critcal spare if I need it.
Thanks again for all your input and help.
source : http://www.triumphrat.net/the-rocket-science-forum/218025-idle-issues.html
Bon le gars parle d'une rocket3 pas d'une sprint.
Je suppose que tu as déjà lu ça et les autre stickies de la rubrique:
http://www.triumphrat.net/ecm-and-fi-tuning-help-tips-and-tricks/165897-tuneecu-tps-and-isc-stepper-adjustment.html
Fred
Oui R3 et alors ...
J'ai lu et relu cette page que j'ai en pdf (Y compris ton article wiki)
Ça ne me donne pas de piste ..
ça me fait penser au bug qu'elle m'a fait quelque fois :
- ralenti à 800 RPM (=> obligé de maintenir du gaz)
- régime moteur en roulant normal
- retour au ralenti qui retombe trop bas et cale (=> obligé de maintenir du gaz)
le concess n'avait pas trouvé la cause de la panne et avait juste changé la carto
désolé, ça t'aide pas :oops:
Si un peu :mrgreen: Je ne suis pas seul et j'ai ouie dire que Triumph séchait sur ce souci. Je pense qu'il faut peaufiner les réglages ... mais j'en ai marre de démonter sans arrêt.
Je vais démonter le TPS pour voir samedi ...
Tu peux toutjours poser la question sur triumphrat. Il y a deux trois mecs qui sont vraiment bons. Pour ma part je ne me suis pas encore vraiment mis au 1050 mais ça viendra.
Mon wiki était orienté 955. Je ne sais pas si sur le 1050 on peux régler le retour au ralenti comme on le fait avec la position moyenne de l'IACV sur le 955.
Fred
Non on ne peut pas. Il faut ajuster la position du TPS et le réglage du pas à pas.
Citation de: kéziah le 12 Novembre 2012 à 21:03:11
Bon ... J'ai passé toute ma journée RTT (Réglage Trépidant de ma Triumph) à démonter / régler / remonter / démonter / régler / remonter ...
Sans résultat.
J'ai essayé le monter le réglage de 0.75 à 0.80 sans meilleur résultat au final. Avec une adaptation à chaque fois. (pour moi le voyant ne passe pas au vert tout seul, ce n'est pas dynamique. Il faut couper puis remettre le contact pour qu'il passe au vert)
A un moment j'y ai cru mais impossible de redémarrer à chaud.
Du coup j'ai remis le réglage "usine" à 0.60 / 0.75 et rechargé la carto par acquis de conscience.
Et là elle ne démarre que si j'accélère, comme avant la révision...
merdum,désolé pour moi ça avait marché :sad:
Faut pas :) Chaque jour en Triumph rend plus fort ... en mécanique :mrgreen:
Un autre détail; il fait pas mal chaud sous le réservoir quand on roule, ça peut faire une différence comparée à une moto à l'arrêt et le réservoir relevé quand on prend des mesures électriques avec le tuneecu. Le plastique et la chaleur ne font pas un mariage à long terme... :|
Pas faux. Mais la moto est à la porte du garage qui est ouvert et le réservoir est levé. Il fait 5°C dehors, 10 environ à la porte. L'air de la boite à air est à 23 d'après la sonde.
Quand tu es à 800 tours (bref que ça déconne), la tension lambda est comment: plutot en haut (0~0,4v) ou plutot en bas (0,5~0,9V)?
Fred
Sinon d'autres idées qui me viennent: As tu touché aux trois vis quand tu as équilibré les pressions. Si c'est le cas (normalement je pense qu'il ne faut pas toucher à la première pour garder une référence) il se pourrait que la quantité d'air soit globalement trop forte ou trop faible (d'ou la question du post précédent).
Sinon, si tu as démonté le corps papillonné ça ressemble au probleme de certaines GT tracé par triumph USA comme étant lié à un mauvais ajustement des manchons en caoutchouc reliant le corps papillonné à la boite à air (mseeker soutient qu'il s'agit en fait de ceux reliant le boitier à la culasse). Bref contrôle à faire aussi peut être.
En tout cas c'est forcément lié à un des réglages que tu as fait.
Fred
Merci Fred pour les idées, je regarde ça samedi.
La blague c'est que la révision a été faite par un pro qui connait son sujet. (qui m'a coutée cher d'ailleurs)
Je pense aussi qu'il y a un souci lié aux opérations faites pendant la révision :
Contrôle jeu aux soupapes
Démontage / nettoyage des vis (après repérage) de synchro
Alignement des papillons (mécaniquement)
Synchro avec dépressiomètre et pas TuneECU ni soft Triumph (synchro ok)
Quand je l'ai amenée elle démarrait difficilement à froid, ouverture des gaz obligatoire
Quand je l'ai récupérée elle démarrait parfaitement mais à chaud le ralenti était trop faible
Après réglage IACV + adaptation retour au démarrage foireux
Je pense démonter le TPS pour vérifier car je suis à 0.62 / 0.63
Visser d'1/4 de tour la vis de référence de pression et refaire la synchro avec des valeurs moins élevées (620-630 actuellement à chaud)
Vérifier la tension de la sonde lambda comme tu préconises
J'ai pensé aussi aux manchons caoutchouc mais pour sortir le TPS je dois démonter le corps papillonné donc je vais vérifier. Sinon je mets un coup de graisse siliconée pour étancheïfier
Let see, il me faut du résultat car lundi moto obligatoire et vu le temps je préfère ne pas rouler en dayto sur la RP.
Citation de: kéziah le 15 Novembre 2012 à 07:10:37
Pas faux. Mais la moto est à la porte du garage qui est ouvert et le réservoir est levé. Il fait 5°C dehors, 10 environ à la porte. L'air de la boite à air est à 23 d'après la sonde.
Suspicieux comme information... à 23 degrés C, l'air est beaucoup moins dense qu'à 5 ou même 10 C; alors l'ECU va injecter moins d'essence... Il faudrait confirmer la précision de ladite sonde. Cherche à savoir les valeur de résistance à 0 C et à 100 C et si tu as un multi-mêtre confirme qu'elle est juste. De l'eau avec plein de glaçons et de l'eau bouillante dans un chaudron sur le feu.. te feront des excellentes références.
À moins que le soleil plombait sur la boîte à l'air; je doute que l'intérieur soit à 13 C de plus que l'air ambiant. Une fuite de dépression de la boite à air peut faire ça aussi
Tes bougies ? neuves ? un an?, deux ? Jeu sur tige du moteur pas à pas ? Moteur bien fixé en place ? Les injecteurs sont propres ? Pour le jeu des soupapes; il t'a dit quoi ton mécano ? plusieurs valves à ajuster? ajustée trop serrées ? Débris conducteurs dans les puits de bougies ?
La sonde de température du liquide de refroidissement ? ? ? Est-elle précise ? Timing de l'allumage ? CPS ( crankshaft position sensor ) Les possibilités sont nombreuses...
À y penser tranquillement, c'est comme si l'ECU ne recevait pas l'info. que les papillons sont à la position de ralenti alors il essaie de réguler le système pour l'ouverture des gaz du moment; . . . qui est très faible.. Avec ton tune ecu, peux-tu faire bouger le moteur pas à pas ?
tu vas trop loin :lol: tout est neuf (bougies, filtres) le jeu au soupapes n'a pas bougé.
La boite à air aspire l'air au dessus du moteur qui est à +-100°c pendant l'adaptation. Ça parait normal donc ...
La moto marche parfaitement en dehors de ce pb de réglage ;)
J'habite plutôt loin de vous aussi :mrgreen: Si les valeurs de compression sont très proches les une des autres; il ne reste plus grand chose. . .TPS désynchronisée par rapport à l'ouverture des gaz... ou la Twylight zone qui nous influence... 8)
l'air froid n'est il pas plus dense que l'air chaud ?
http://fr.wikipedia.org/wiki/Masse_volumique_de_l%27air#Variation_de_la_masse_volumique_avec_l.27altitude_et_la_temp.C3.A9rature
:siffle:
1.341 kg/m3 à -10°C
0.986 kg/m3 à + 35° C
en tant que pilote j'ai toujours décollé en 1/3 de piste en hiver et deux tiers en été
ce qui confirme ... PV = nRT
j'ai eu un problème similaire , tenait pas le ralenti a chaud , mais a froid ralenti de 1200 T....après une révision chez triumph , le mécano m'avais dit à l'époque que c'était normal .... :?:
j'ai démonter le réservoir ,( tu bouffe la batterie à force......) et la surprise ! un tuyau pincer ....
depuis normal .... :wink: si ça peu aider ...ramène la à triumph sinon....
Arf tu penses, le coup du tuyau pincé ça marche pas réservoir ouvert trop simple sinon :)
Demain après la vente de la voiture j'attaque les hostilités :twisted:
Bon courage Kéziah, prend bien ton temps et regarde tout attentivement, ça va probablement te sauter aux yeux et là Whah c'était juste ça... :oops:
Citation de: kéziah le 16 Novembre 2012 à 20:29:38
Arf tu penses, le coup du tuyau pincé ça marche pas réservoir ouvert trop simple sinon :)
Demain après la vente de la voiture j'attaque les hostilités :twisted:
enfin sais ce qui met arrivé .....
Bon ...
J'ai tout revérifié et a froid démarrage nickel, ralenti impec.
A chaud après l'adaptation faut accélérer pour la redémarrer, 2 fois sur 3 le ralenti est à 800 trs et fini par caler.
La sonde O2 indique plutôt 0.9/1.00v
La tension de la batterie est à 13V au repos. 14.5V au ralenti et dans les tours.
J'ai nettoyé le corps papillonné c'est étanche au niveau des caoutchoucs
Le TPS est à 0.6 papillons fermés, pas eu besoin d'y toucher
Le pas à pas est réglé à 0.75 en position intermédiaire
so what ? :?
Je suis en carto enrichie, je vais peut être remettre la carto d'origine pour voir (pourquoi ne pas avoir eu ce pb avant si c'est lié, encrassement de la sonde lambda ?)
Je vais essayer de démonter la sonde lambda pour la nettoyer.
La sonde Lambda sert à régler le mélange d'air essence en marche en déterminant le % de O2 dans les gaz d'échappement et le corrige en injectant plus ou moins d'essence.
Par le plus pure hazard, aurais-tu ajuster les cables d'accélérateur dernièrement ... Trop serrés à froid, gaines qui rallondent avec la chaleur et voilà , plus de signal de position ralenti du tps. . . :siffle: Triumph stipule 3mm de jeu et je trouve ça beaucoup; modulation de l'ouverture des gaz à faible vitesse devient brusque :x
Citation de: mseeker le 17 Novembre 2012 à 16:33:22
La sonde Lambda sert à régler le mélange d'air essence en marche en déterminant le % de O2 dans les gaz d'échappement et le corrige en injectant plus ou moins d'essence.
C'est pour ça que je veux la vérifier
Citation de: mseeker le 17 Novembre 2012 à 16:33:22
Par le plus pure hazard, aurais-tu ajuster les cables d'accélérateur dernièrement ... Trop serrés à froid, gaines qui rallondent avec la chaleur et voilà , plus de signal de position ralenti du tps. . . :siffle: Triumph stipule 3mm de jeu et je trouve ça beaucoup; modulation de l'ouverture des gaz à faible vitesse devient brusque :x
RAS côté câbles
Alors :
Aujourd'hui vérification de la sonde lambda. Remise à poil de la sprint :
(http://imageshack.us/a/img854/9877/img2926ru.jpg)
Pendant c'temps là le dayto se rince l'oeil : :mrgreen:
(http://imageshack.us/a/img694/5485/img29292.jpg)
Bon alors cette sonde ? Bah elle est craspouille mais pas trop ..
(http://imageshack.us/a/img28/1034/img2939g.jpg)
Pour passer le connecteur entre le cable d'embrayage et le carter il suffit de déserrer les 2 vis de la pate de guidage :
(http://imageshack.us/a/img856/8027/img2942nj.jpg)
Après nettoyage :
(http://imageshack.us/a/img96/7340/img2941a.jpg)
C'est spur que c'est pas ça la cause. Bon ben c'est décidé, je repasse en carto d'origine, tant pis pour les à -coups d'injection.
Remontage de la sonde :
(http://imageshack.us/a/img593/5879/img2943cl.jpg)
chargement de la carto, reset adaptation, démarrage : impec (mais ça ça marchait déjà :lol: )
La moto monte en T°, pendant ce temps la je lui remet sa robe. Le ralenti est parfait (ça aussi ça allait)
Adaptation terminée (je le redis, le voyant ne repasse pas au vert à l'écran sur ce modèle ce n'est pas dynamique, je coupe le contact. Je la laisse un peu tranquille car elle est très chaude. Je range mes outils.
Comme il est 11h du mat', trop tôt pour l'apéro, je la démarre et .... elle démarre sur un ralenti à 800 trs :roll: et cale :roll: :roll:
Va falloir penser à trouver une autre piste.
Dans mon engouement pour démontage j'ai un peu tout regardé, et la seule chose qui semble anormale sur le pas à pas c'est la pièce plastique qui se trouve au dessus du ressort qui est légèrement fendue.
Pit être que le PAP sort mais la plastique travaille et se déforme sous la pression. Donc un effet sur l'ouverture des papillons. A part ça tout semble ok.
Pour info le PAP : (on ne voit pas la pièce plastique qui se trouve sous le bras)
(http://imageshack.us/a/img703/6930/img2923uw.jpg)
Pour aujourd'hui ça sera tout, je vais la prendre pour aller bosser vu la T° ext je ne devrais pas trop être emmerdé quoique ...
In Triumph we trust :siffle:
Pas facile cette affaire :?
en tout cas, je te suis pas à pas (et suis de tout coeur avec toi :lol:).
heu! ta boite à air est bien remise , bien enfoncé....
Citation de: jice63 le 18 Novembre 2012 à 17:12:25
en tout cas, je te suis pas à pas (et suis de tout coeur avec toi :lol:).
:mrgreen:
Citation de: Ryk*13* le 18 Novembre 2012 à 18:16:30
heu! ta boite à air est bien remise , bien enfoncé....
Avec, sans, ça fait pareil. Le pb se situe ailleurs.
Citation de: nollib le 18 Novembre 2012 à 14:29:39
Pas facile cette affaire :?
Clur :? J'attends mardi pour avoir l'avis d'un pro (pas d'un commercial => changer le PAP, ah bah non c'est pas ça, changer le TPS, ah bah non plus, changer la batterie, le régul le stator, l'ECU :siffle: )
Ouh que c'est bon de garder un filet de gaz à chaque arrêt :roll: elle choisi bien son moment pour me faire ça :twisted:
Pour les suiveurs pas à pas :mrgreen:, j'ai trouvé un corps papillonné avec TPS et PAP pour 90 â,¬.
La machine est de 2007 et avait 21000 km.
Sachant que le PAP vaut 160 â,¬ et le TPS 90 â,¬ c'est une bonne affaire. Mais si c'était pas ça :blink: (je peux toujours le revendre)
vozavis ?
Je trouve étonnant que le mécano ait démonté les vis d'équilibrage. Il y a de fortes chance que la référence ne soit plus bonne (i.e. le nombre de tour de la vis du cylindre 1). Après peut être que vérifier par rapport à des valeur de dépression déjà postées ici serait suffisant). Mais il faut suivre la methode triumph pour régler la dépression.
Je débarque un peu en 1050 mais si j'ai pas tout raté, le pas à pas ne corrige plus la quantité d'air (c'était pas mal ce système finalement) mais l'ouverture des papillons. Donc exactement comme quand tu tourne la poignée sachant que c'est l'ECU qui se charge de la quantité de carburant.
Donc, à moins que tu ais une donnée foireuse dans la table de ralenti( à exclure) l'ECU n'arrive pas à maintenir le ralenti à 1200 tr/mn. J'imagine qu'avec tuneECU on est capable de tester le pas à pas donc de le voir bouger et par là vérifier si il bouge librement. Donc c'est peut être la chose à faire.
La valeur de tension lambda indiquait une valeur très riche (trop). Elle doit osciller autour de 0,45V au ralenti à chaud (au bout de 5à 10 mn).
Je ne vois pas la pièce fissurée sur la photo.
Je ne suis pas sûr que touiller les truc avance à grand chose. Il faut garder la tête froide. Bon je sais c'est facile quand on n'y est pas.
Fred
Le mécano a démonté les vis pour les nettoyer et a pris soin de noter chaque tour pour les remettre en place. Ce qui n'est pas déconnant car avec le temps elles sont pleine de vapeurs d'huile / essence et c'est moins facile de faire une synchro.
Les valeurs correspondent à celles que j'avais avant.
C'est exactement ce que je fais à la place du pas à pas, j'ouvre un peu les papillons pour maintenir le ralenti. Pourquoi ne le fait-il pas ?
j'ai exclu un problème de cartographie puisque j'ai rechargé une première fois la même (TOR) puis la standard à la fin pour être sûr.
Si tu as lu, tu as vu qu'en plus du test via TuneECU, j'ai repris les réglages ... donc il bouge et correctement sur les phases papillons 100 % fermés / intermédiaire. Par contre on ne règle pas l'intermédiaire. Il doit ramer pour revenir au ralenti moteur en charge. La moto cale en charge aussi bien à froid qu'à chaud.
SI je maintiens un filet de gaz pendant 10 secondes à l'arrêt le ralenti se stabilise et arrive à 1200 trs comme indiqué dans la table.
La tension lambda oscille entre 0.5 et 1v à la louche. Elle n'est pas endommagée. Si elle dit trop riche, le PAP ouvre les papillons, ce qu'il aurait du mal à faire. D'où ma question. Faut-il envisager de le changer => de toute façon pas vraiment d'autre choix.
Je vais acheter le corps complet demain après confirmation de Triumph. Sauf si d'ici là quelqu'un se dévoue pour me prêter le sien ? :siffle: :mrgreen:
what else ...
=> demain dayto 8) parce que la carto d'origine c'est chiant et ça cogne et que jouer du gaz à chaque feu ça m'ennuie.
edit, le brouillard et la nuit en dayto ça va pas le faire
Personne d'autre pour une idée lumineuse ? Une expérience ? (juste pour éviter le monologue)
Avant d'aller me coucher, un petit topo sur le TPS :
• Poor idle control: The TPS is used by the ECU to determine if the throttle is closed and the car should be using the Idle Air Control Valve exclusively for idle control. A fault TPS sensor can confuse the ECU causing the idle to be erratic or "hunting".
• High Idle Speed: The TPS may report faulty values causing the engine idle speed to be increased above normal. This is normally found in conjunction with a slow engine return to idle speed symptom.
• Slow engine return to idle: A failing TPS can report the minimum throttle position values incorrectly which can stop the engine entering idle mode when the throttle is closed. Normally when the throttle is closed the engine fuel injectors will be deactivated until a defined engine RPM speed is reached and the engine brought smoothly to idle speed. When failing a TPS will not report the throttle closed and fueling will continue causing the engine to return to idle very slowly.
• Engine Hesitation on Throttle Application: The TPS is also used by the ECU to determine if the driver has applied the throttle quicker than the Manifold Air Pressure sensor can read. The fueling is adjusted acordingly to cope with the sudden increase in air volume, however a faulty sensor can cause the ECU to ignore this data and the engine will "hesitate" when applying the throttle. In extreme cases with the engine at idle, a sudden application of full throttle can stall the engine.
• Engine Misfire: A fault TPS can report values outside the deined acceptable range causing the ECU to incorrectly fuel the engine. This is noticable as a slight misfire and can trigger the misfire detection software and/or Malfunction Indicator Lamp (MIL) light on the dashboard. Extreme cases can cause excessing misfires resulting in one or more cylinders being shut down to prevent engine and catalytic converter damage.
ça se tient aussi l'un ou l'autre peut mettre le souc.
Il faut que je trouve un embout Torx avec une pointe pour le démonter.
Sinon tu le démonte à la multiprise et tu mets du tbr ensuite.
Fred
La TPS sur ta Sprint, tu l'a remplacée ou tu foines encore partout autour...espérant qu'il soit bon... :siffle: Sur la mienne, le mécano l'avait remplacé et all went well since 8) C'est vrai qu'elle n'est pas donnée mais quand il le faut; il le faut :gnagnagna:
Et pour le monologue; des fois juste d'en discuter avec d'autres qui n'écoutent pas, ça mène à des pistes de solution valables; ça nous décharge du problème momentanément et notre intuition se manifeste. . . :(
Dites le si ça vous saoule :mrgreen:
Citation de: fredsprint le 20 Novembre 2012 à 00:10:07
Sinon tu le démonte à la multiprise et tu met du tbr ensuite.
Fred
Oui ou un coup de dremel sur la pointe ...
Citation de: kéziah le 20 Novembre 2012 à 07:27:05
Dites le si ça vous saoule :mrgreen:
:blink:
Ah mais nan !!!!!
Prends place sur le canapé et continue de nous raconter tes "misères". :wink: :(
Prix des séances
(Barème indicatif)
Durée Prix
20 mn 20-30 â,¬
30 mn 30-40 â,¬
40 mn 40-50 â,¬
50 mn 50-60 â,¬ 8)
Faut qu'j'paye en plus :blink:
Mais non continue :P
Appel de mon mécano y'a 5 min (ouais 8) ) : ton raisonnement est bon, ça peut être le tps ou le pas à pas ou un capteur ou ... :mrgreen:
Me vl'a bien avancé. J'attends son coup de fil demain avant d'acheter mes pièces.
Sinon c'est sympa de maintenir le ralenti à l'accélérateur ... si j'avais pas la flemme de tout redémonter je tendrais bien le cable pour garder les papillons ouverts :siffle: :siffle:
Et entendre le moteur s'emballer quand tu tournes le guidon. . . :siffle:
Tu déplaces ta cale de bridage : tu la mets sur le ralenti...
grey & merci qui? :mrgreen:
La quoi ?
Je me pose une question sur la gestion du retour au ralenti. Sur la 955, quand on fermait le papillon, l'ECU savait qu'il fallait gérer un retour au ralenti et commençait à piloter l'IACV pour un atterrissage en douceur. Ah d'ailleurs, l'IACV devait se tenir à la position préprogrammée quand les papillons étaient ouvert. Ceci explique pourquoi le réglage de cette position modifiait le retour au ralenti plus ou moins rapide.
Mais là , tout est sur la position des papillons. Plus d'IACV. Donc comment l'ECU distingue une fermeture incomplète voulu par le pilote ne nécessitant pas d'action de l'ISCV, d'un relâchement de la poignée ou là l'ECU devra gérer l'atterrissage en douceur?
La seul explication est que en deçà d'une certaine valeur du TPS l'ISCV (PAP) entre en fonction, que le pilote tienne encore la poignée légèrement ouverte ou pas. Ce qui ne semble pas se produire dans ton cas. La deuxième possibilité est que comme sur la 955, lorsque les papillons sont ouverts l'ISCV reste appuyé sur la came dans une position mémorisé et déterminée lors de la phase d'adaptation. Dans ce cas cette position "apprise" serait mauvaise car trop basse.
As-tu tenter la procédure dite "reset adaption" ou encore celle intitulée "12 minutes tune"?
Fred
Bien vu Fred :(
Oui j'ai fait l'adaptation et plusieurs fois, je l'ai dit dans plein de posts du monologue ci dessus (il parait que certains boitiers sont récalcitrants à l'adaptation)
Ça me chagrine aussi cette histoire, surtout que le PAP a l'air de bien se comporter.
Ce midi, comme prévu, coup de fil de mon mécano : hey, t'as vérifié le TPS ?
Biensûr :roll: lui aussi il répond bien au réglage
Lui : non, ça ok, t'as regardé à l'intérieur l'état tu torique ?
Voilà la nouvelle piste à explorer : le torique qui gonfle et empêche le TPS de donner la bonne valeur ne concerne pas que le 955 :(
Donc je vais vérifier ça samedi. Pour l'instant, la moto va rester à la maison, je commençais à maitriser le 1200 tours au feu 8) mais bon toutes les bonnes choses ont une fin :lol:
Mais est-ce que tu te fais payer pour faire le boulot de l'ISCV?
Tu peux reproduire en statique à chaud chez toi?
Fred
Tu parles du Torique . . . C'est quoi ce bidule et où il se situe sur la moto SVP ! :blink:
Citation de: fredsprint le 21 Novembre 2012 à 23:33:16
Mais est-ce que tu te fais payer pour faire le boulot de l'ISCV?
Tu peux reproduire en statique à chaud chez toi?
Fred
je fais ça gratos, pur plaisir quoi 8)
oui je le reproduit a chaud dans mon garage reservoir levé.
Citation de: mseeker le 22 Novembre 2012 à 01:46:53
Tu parles du Torique . . . C'est quoi ce bidule et où il se situe sur la moto SVP ! :blink:
c'est un joint torique qui se situe sur le tps (throttle position sensor) à gauche sur le corps papillonné. Attention, pas celui qui fait étanchéité avec ledit corps mais celui à l'interieur. Je ferai un topo.
Citation de: kéziah le 22 Novembre 2012 à 06:52:24
Citation de: fredsprint le 21 Novembre 2012 à 23:33:16
Mais est-ce que tu te fais payer pour faire le boulot de l'ISCV?
Tu peux reproduire en statique à chaud chez toi?
Fred
je fais ça gratos, pur plaisir quoi 8)
oui je le reproduit a chaud dans mon garage reservoir levé.
Dans ce cas peux tu regarder quelle est la position de la came lorsque tu reviens au ralenti et si possible voir si il y a une différence entre calage et pas calage. Quelle est la position de la came lorsque tu accélères (pas au ralenti quoi). Revient elle à zero ou se met-elle dans une position de référence.
Sinon une autre piste serait d'appliquer la même solution que pour le problème des GT: rechercher une prise d'air.
Autre chose, si une des pièces a un jeu trop important (ISCV, axe de came, roulette du bras, axe papillon) il est fort possible que le réglage de la position de référence pour le retour au ralenti soit très imprécis. Mais c'est peut être déja vérifié. Tu parlais d'ailleurs d'une pièce fendue.
Fred
La pièce fendue est juste une cale sur le ressort du PAP et ça ne bouge pas. je mettrai une rondelle lors du prochain démontage.
Pour la prise d'air j'ai déjà vérifié les 3 caoutchoucs et mis de la graisse siliconée en prévention
Le TPS indique toujours 0 au retour au ralenti après l'adaptation. Il sautille à 1 brièvement, ça peut venir de là ... quoique je ne pense pas que ce soit aussi précis. Par contre quand elle cale je n'ai pas TuneECU branché vu que je fais avancer la moto en 1ère :wink: Donc je ne peux pas vérifier électroniquement, je vais y mettre les doigts bordel 8) :P
Ah tiens, hier, en rentrant dans le sous sol, j'avais maintenu le ralenti 30 secondes pour pouvoir lâcher l’accélérateur et ouvrir le portail, ensuite elle a tenue le ralenti pendant le demi tour. Et là je me suis rendu compte que mon stop arrière clignotait quand je freinais, le contact de la poignée de frein n'a pas aimé le brouillard et la pluie d'hier ... chouette, encore un truc à arranger.
Franchement l'acheteur, s'il existe, aura une bécane neuve entre les mains.
Hello,
Le TPS, qui n'est rien d'autre qu'un potard evolué, peut en vieillissant
renvoyer des valeurs erronées, mais en dynamique seulement.
Bref faire le con quand il ouvre ou il ferme, mais rien de visible
en controle statique (mesure directe) et encore moins à travers le TuneEcu.
C'est le phenomene de gresillement qu'on peut entendre dans le haut parleur
d'un vieux poste de radio, juste au moment où on tourne le bouton de volume.
Je sais pas si tu l'as dejà fait, mais essayer un autre TPS (pas forcément en acheter un neuf)
serait une bonne piste.
La FJR1300 avait exactement ce probleme chez certains proprios.
Ils ont fait une campagne de rappel et ont changé tous les TPS :siffle:
Citation de: maya le 22 Novembre 2012 à 10:48:58
Hello,
Le TPS, qui n'est rien d'autre qu'un potard evolué, peut en vieillissant
renvoyer des valeurs erronées, mais en dynamique seulement.
Bref faire le con quand il ouvre ou il ferme, mais rien de visible
en controle statique (mesure directe) et encore moins à travers le TuneEcu.
C'est le phenomene de gresillement qu'on peut entendre dans le haut parleur
d'un vieux poste de radio, juste au moment où on tourne le bouton de volume.
Je sais pas si tu l'as dejà fait, mais essayer un autre TPS (pas forcément en acheter un neuf)
serait une bonne piste.
La FJR1300 avait exactement ce probleme chez certains proprios.
Ils ont fait une campagne de rappel et ont changé tous les TPS :siffle:
Sans doute mais il serait étonnant qu'il n'y ait pas un condo de filtrage en parallèle. Ceci étant ça n'est pas exclus. D'un autre coté c'est une excellente occasion de fouiller à fond le fonctionnement (l'algorithme) de gestion du ralenti une bonne fois pour toute.
On peut aussi le vérifier sur établi en lui collant 5 V et en le branchant à l'entré d'un ampli histoire de voir si justement il grésille. Eventuellement lui coller un condo de 1uF en série. Je ne sais si il y a moyen d'injecter du spécial contact dedans.
Et contrairement au 955 qui calculait une tension relative en ajoutant un offset (donc on se foutait de la position du TPS par rapport au boitier) dans ce cas on ne peut le bouger pour le faire travailler à un autre endroit papillon fermé.
Il était bien ce 955. Avec pourtant un calculateur beaucoup plus lent mais made in France.
Fred
Ne nous emballons pas. J'aime la théorie mais je reste pragmatique. Le joint est un pb connu sur 955 ET 1050.
Je ne vais pas plus loin pour le moment.
Bon, on en est où?
J'ai posé la question à champ87. Pour lui soit TPS HS soit ISCV mal réglée. Sur la gestion du retour au ralenti il n'a pas plus de billes que moi.
http://www.triumphrat.net/ecm-and-fi-tuning-help-tips-and-tricks/225190-how-does-the-return-to-idle-works-on-kehin-anyway.html#post2432767
Fred
C'est sympa de prendre des nouvelles :D
:+1: Fred pour le post sur Triumphrat :wink:
Donc résumé des posts précédents :
La moto a du mal à démarrer avant la révision des 60000 km quand je ne m'en suis pas servie depuis 1 semaine environ. Et le plus souvent pas temps frais et humide.
Après la révision elle démarre parfaitement à froid mais ne tient plus le ralenti à froid et à chaud. (synchro, jeu aux soupapes, filtres, bougies pour ce qui est en lien avec le sujet)
J'ai repris les réglages du tps et du pas à pas environ 5 fois (testé différents réglages) et ça n'a pas marché
Aujourd'hui sur les conseils de Triumph je sors le TPS pour vérifié si le joint ne me joue pas des tours :
Meulage de l'emprunte pour virer la pointe (je n'ai pas l'embout, nom ?) et la transformer en Torx :
(http://imageshack.us/a/img593/200/img2976r.jpg)
Démontage du TPS
(http://imageshack.us/a/img696/4793/img2978sc.jpg)
Côté papillons, le joint est en appui sur une rondelle nylon, ça devrait pas poser de pb normalement .... :
(http://imageshack.us/a/img846/9783/img2979o.jpg)
Le joint qui serait fautif retiré :
(http://imageshack.us/a/img585/7310/img2983q.jpg)
Remontage grâce au marquage !
(http://imageshack.us/a/img19/682/img2984fr.jpg)
Un petit coup de nettoyage du PAP au passage et vérification de la faleuse pièce fendue :
(http://imageshack.us/a/img839/1381/img2980x.jpg)
Ça ne peut pas être ça ... allez, je remonte, je règle le TPS / PAP avec TuneECU.
Remontage de la boite à air, réservoir et carénage pendant l'adaptation.
Même pas besoin d'aller sur la route, je coupe la moto, la redémarre, passe la 1ère pour avancer de 10 cm, j’attrape l'embrayage, elle cale :evil:
Je suis dé-gou-té.
Je relis le manuel et j'écume le net à nouveau. Je retombe sur mes 1ères interrogations sur la synchro et les bonnes explications de Maya : http://www.triumphall.com/forum/index.php?topic=24496.msg693703#msg693703
Fred aussi y avait fait allusion sur ce post :siffle:
Mais c'est biensûr ... une mauvaise synchro ça pourrait faire ça ?! Allez je redémonte tout.
On se rappelle que le mécano a démonté les vis de réglage, nettoyé, remonté et fait la synchro avec une colonne à dépression et pas TuneECU.
Parait que d'origine la vis du cylindre 1 est ouverte à 1/2 tour. Mon concess a ouvert à 1 tour et fait la synchro des 2 autres.
Moi j'ouvre d'1/2 tour supplémentaire et là j'entends un bruit d’aspiration bien plus prononcé et le ralenti qui augmente un peu :!:
J'ajuste les 2 autres et les valeurs lues sont toujours quasi identiques mais inférieures (610 contre 620 avant). A ce moment là j'ai su que j'avais trouvé ...
Remontage, test
ET ...
problème réglé 8) Le ralenti est toujours nickel :D
Voilà , ma femme aussi est contente parce que j'ai dû y passer 3 jours complets !!
Alors j'ai bien fait de persévérer et de ne pas croire les pro changement de TPS / PAP
Fred avait donné cette piste mais je ne pensais pas avoir à modifier les réglages du concess :roll:
Merci d'avoir suivi :lol:
:super:,bravo pour la patience
donc c'est le joint du TPS ?
il a un autre petit nom ? (parce que je vais juste l'indiquer à mon mécano, je vais pas me lancer dans le changement ! ;) :siffle: )
Lapin tout compris notre ami Léo!! :roll:
Citation de: kéziah le 24 Novembre 2012 à 21:09:12
Mais c'est biensûr ... une mauvaise synchro ça pourrait faire ça ?! Allez je redémonte tout.
On se rappelle que le mécano a démonté les vis de réglage, nettoyé, remonté et fait la synchro avec une colonne à dépression et pas TuneECU.
Parait que d'origine la vis du cylindre 1 est ouverte à 1/2 tour. Mon concess a ouvert à 1 tour et fait la synchro des 2 autres.
Moi j'ouvre d'1/2 tour supplémentaire et là j'entends un bruit d’aspiration bien plus prononcé et le ralenti qui augmente un peu :!:
J'ajuste les 2 autres et les valeurs lues sont toujours quasi identiques mais inférieures (610 contre 620 avant). A ce moment là j'ai su que j'avais trouvé ...
Remontage, test
ET ...
problème réglé 8) Le ralenti est toujours nickel :D
donc c'était juste la synchro ?
:applause: :super: :applause: :super:
Content que tu ai trouvé, tu vas pouvoir dormir à nouveau :)
Maintenant je sais où faire mes révisions :lol:
Désolé de pas avoir pu t'aider, car j'y connais que dalle :oops:
En fait j'avais pensé à ça car il était notoire sur les 955 qu'un trou dans les tubes de l'ISCV fait monter le ralenti.
Mais là l'ECU n'a pas de valve pour ajuster la quantité d'air.
Au passage finalement le système sagem donnait beaucoup plus de latitude en matière de réglage.
Il me semble de mémoire que sur le 955 le réglage de départ est de 1 tour 1/2 cylindre 1. C'est quelque part sur le forum car j'avais posé la question après avoir perdu cette référence.
Tu peux remettre ton joint et mémoriser pour la postérité ton aventure qui servira à tous ici comme sur triumphrat. Peux être qu'il faut immortaliser dans le wiki avec les valeurs de dépression et le nombre de tour Cyl1.
Quand au mécano...
Tu peux remettre le joint.
Ah ouai sinon: super content pour toi :D
A little step for man, a giant step for mankind.
Fred
:super: prise de tête fini :(
Citation de: jice63 le 24 Novembre 2012 à 22:01:08
Citation de: kéziah le 24 Novembre 2012 à 21:09:12
Mais c'est biensûr ... une mauvaise synchro ça pourrait faire ça ?! Allez je redémonte tout.
On se rappelle que le mécano a démonté les vis de réglage, nettoyé, remonté et fait la synchro avec une colonne à dépression et pas TuneECU.
Parait que d'origine la vis du cylindre 1 est ouverte à 1/2 tour. Mon concess a ouvert à 1 tour et fait la synchro des 2 autres.
Moi j'ouvre d'1/2 tour supplémentaire et là j'entends un bruit d’aspiration bien plus prononcé et le ralenti qui augmente un peu :!:
J'ajuste les 2 autres et les valeurs lues sont toujours quasi identiques mais inférieures (610 contre 620 avant). A ce moment là j'ai su que j'avais trouvé ...
Remontage, test
ET ...
problème réglé 8) Le ralenti est toujours nickel :D
donc c'était juste la synchro ?
Oui juste la synchro, bonne mais le cylindre de référence trop fermé.
Citation de: fredsprint le 24 Novembre 2012 à 22:57:50
En fait j'avais pensé à ça car il était notoire sur les 955 qu'un trou dans les tubes de l'ISCV fait monter le ralenti.
Mais là l'ECU n'a pas de valve pour ajuster la quantité d'air.
Au passage finalement le système sagem donnait beaucoup plus de latitude en matière de réglage.
Il me semble de mémoire que sur le 955 le réglage de départ est de 1 tour 1/2 cylindre 1. C'est quelque part sur le forum car j'avais posé la question après avoir perdu cette référence.
Tu peux remettre ton joint et mémoriser pour la postérité ton aventure qui servira à tous ici comme sur triumphrat. Peux être qu'il faut immortaliser dans le wiki avec les valeurs de dépression et le nombre de tour Cyl1.
Quand au mécano...
Tu peux remettre le joint.
Ah ouai sinon: super content pour toi :D
A little step for man, a giant step for mankind.
Fred
Je n'ai pas précisé dans la précipitation mais le joint du TPS est bien remis en place :wink:
Pour le mécano, à sa décharge, il a appliqué la théorie ...
Je n'ai pas trouvé la référence du cylindre 1 sur les forum ni sur le manuel d'atelier :?
J'ai voulu répondre sur Triumphrat mais mon compte ne le permet pas en fait, pourtant j'avais déjà posté...
tiens, c'est le cylindre 1 la référence....sur le t3 c'est le 2....je m'endormirai moins con ce soir 8)
Mon ami Kéziah, tu as tout mon respect :RAB: Félicitation pour ta persévérance, le résultat qui en découle et de nous l'avoir partagé :super:
À propos de la petite pièce du moteur pas à pas qui était craquée . . . on dirait une plaquette qui servirait d'appuie stabilisée pour le mouvement des papillons. . . :? et elle n'était plus droite ou plane . . . :? L'était-elle originellement ? :blink: Aurait-elle été soumise à une tension mécanique telle que ça l'aurait crochie ainsi et par le suite aurait perdu sa précision :blink: Le moteur est-il difficile à enlever de son point de fixation ? ce qui aurait pu endomager la plaquette ainsi ? :blink:
Sait-on si les papillons doivent être complètement fermés quand allumage éteint ?
En tout cas, Chapeau à toi ! ! ! :applause: :+1: :super:
est-ce que quelqu'un peut me faire un résumé/explications/traduction de la solution svp ? :oops: :oops: :oops: :oops:
:lol:
Leo : ma synchro était équilibrée mais le cylindre de référence était trop pauvre ce qui provoquait les calages. Il faut que je relise ton post pour voir si on a des trucs en commun tous les 2 :siffle: :mrgreen:
Citation de: mseeker le 25 Novembre 2012 à 14:50:23
Mon ami Kéziah, tu as tout mon respect :RAB: Félicitation pour ta persévérance, le résultat qui en découle et de nous l'avoir partagé :super:
À propos de la petite pièce du moteur pas à pas qui était craquée . . . on dirait une plaquette qui servirait d'appuie stabilisée pour le mouvement des papillons. . . :? et elle n'était plus droite ou plane . . . :? L'était-elle originellement ? :blink: Aurait-elle été soumise à une tension mécanique telle que ça l'aurait crochie ainsi et par le suite aurait perdu sa précision :blink: Le moteur est-il difficile à enlever de son point de fixation ? ce qui aurait pu endomager la plaquette ainsi ? :blink:
Sait-on si les papillons doivent être complètement fermés quand allumage éteint ?
En tout cas, Chapeau à toi ! ! ! :applause: :+1: :super:
Merci m'sieur. Je suis content aussi d'avoir trouvé "seul". Merci à vous pour les pistes, les questions qui mettent sur la voie :wink:
Généralement je suis patient et j'aime bien arriver à comprendre comment ça marche. Je connais bien l'informatique, l'automatisme, la mécanique générale mais pas les moteurs ... alors je pèche un peu de ce côté d'où mon retard à l'allumage 8) :mrgreen:
Je pense d'ailleurs que je n'ai pas bien fait la synchro car mon cyl 2 est très loin en réglage du 1 et 3... mais les valeurs de dépression son bonnes via le logiciel. La moto marche très bien, si j'ai la motivation pour la refaire je reprendrai les régalges. Mais là ... comment dire :siffle: J'ai dû déposer le réservoir une 10e de fois...
Pour la pièce fendue, je pense que la chaleur du moteur a fait son Å"uvre. Le PaP ne force pas vraiment, comme toi quand tu accélères. C'est juste le ressort qui le retient. C'est cette pièce qui pousse, il faut mettre un peu de graisse.
Les papillons ne sont pas fermés à l'arrêt, il faut TuneECU pour les fermer totalement et mesurer le jeu entre le PaP et la came. A ce moment le TPS doit afficher 0.60 v +/- 0.02.
Citation de: nollib le 24 Novembre 2012 à 22:36:49
:applause: :super: :applause: :super:
Content que tu ai trouvé, tu vas pouvoir dormir à nouveau :)
Maintenant je sais où faire mes révisions :lol:
Désolé de pas avoir pu t'aider, car j'y connais que dalle :oops:
Pas grave :wink: Pour l'instant je ne me risquerais pas à brancher TuneECU sur ton Tigre :mrgreen:
cool, bien vu pour toi :(
Va falloir s'en souvenir :D
Bon boulot et bonne perseverence :super:
Citation de: LeoAnderson le 25 Novembre 2012 à 15:55:09
est-ce que quelqu'un peut me faire un résumé/explications/traduction de la solution svp ? :oops: :oops: :oops: :oops:
Synchro.des papillons.: Les 3 papillons qui ouvrent quand tu accélères, pour faire passer plus d'air au moteur et par conséquence générer plus de puissance doivent, quand tu ne touches pas l'accélérateur, être fermés à un point minimum qui laisera passer asez d'air pour que le moteur tourne au ralenti. Ces 3 papillons sont fixés à un a l'autre par des ajustements à vis . Quand ils sont ouvert pour tourner 5,000 rpm, c'est pas grave si ils ne sont pas ouvert de façon identique car la différence de litre d'air par seconde ne va , au pire, qu'engendrer des vibrations car chaque cylindre ne va pas donner la même puissance.
Par contre au ralenti, comme il ne passe que très peu d'air, la moindre différence d'ouverture de ces papillons va perturber le ralenti et le faire tourner plus vite ou moins vite et même caler. . .
Dans le développement de la gestion moteur, les génis ont déterminé des paramêtres de base; RPM, plage de mouvement pour le moteur pas à pas, quantité d'essence à injecter et point d'allumage des bougies avec lesquels l'ECU va jongler pour maintenir le 1200 rpm désirés et un degré de co2 dans les gaz d'échappement pour réduire la pollution. Si pour une raison ou une autre , l'un des paramètres mécanique n'est plus respecté, l' ÉCU ne va plus pouvoir respecter les données programmées et va trimer dur pour maintenir le ralenti et souvent ne pas y réussir Quand ça arrive, on vient en parler ici :mrgreen:
Mon ami Kéziah
Je viens de regarder dans mon Haynes et j'y ai vu que les 3 papillons sont réunis par des tubes de balancement de dépression. Ceux-là vont générer une lecture de la moyenne de dépression des 3 cylindres pour fournir une information utilisable par la sonde de pression barométrique. Dans le manuel d'atelier , il doit y avoir une description de procédure d'ajustement qui doit mentionner une façon de boucher ces tubes afin d'isoler les cylindres les uns des autres afin de réussir un balancement précis de leur ouverture.
Rares doivent être les mécano de fond de cour qui possèdent des débit-mètres de précision pour mesurer la quantitée exacte d'air qui passe par les papillons au ralenti . . :siffle:
Autre détail; lu dans une revue d'hier ( peut-être plus ) La Suzuki GS-1150 EF et la GPZ 1100 avait besoin que les cyl. 1 et 4 aient une valeur de dépression différente que les cyl. 2 et 3 .. Il y a peut-être 1 ou 2 détails comme ça pour nos Sprint aussi . . .
Mseeker :+1:
Et cette histoire de pression explique aussi pourquoi ça me le fait quand il pleut ! :super:
Citation de: mseeker le 27 Novembre 2012 à 03:45:23
Mon ami Kéziah
Je viens de regarder dans mon Haynes et j'y ai vu que les 3 papillons sont réunis par des tubes de balancement de dépression. Ceux-là vont générer une lecture de la moyenne de dépression des 3 cylindres pour fournir une information utilisable par la sonde de pression barométrique. Dans le manuel d'atelier , il doit y avoir une description de procédure d'ajustement qui doit mentionner une façon de boucher ces tubes afin d'isoler les cylindres les uns des autres afin de réussir un balancement précis de leur ouverture.
Rares doivent être les mécano de fond de cour qui possèdent des débit-mètres de précision pour mesurer la quantitée exacte d'air qui passe par les papillons au ralenti . . :siffle:
Autre détail; lu dans une revue d'hier ( peut-être plus ) La Suzuki GS-1150 EF et la GPZ 1100 avait besoin que les cyl. 1 et 4 aient une valeur de dépression différente que les cyl. 2 et 3 .. Il y a peut-être 1 ou 2 détails comme ça pour nos Sprint aussi . . .
Au contraire rare sont ceux qui ont des gameboy (mécanos indépendants)
Ils ont tous un appareil qui mesure les dépressions, c'est encore très répendu chez les japs.
Tu ne dois pas débrancher les durites pour faire la synchro avec TuneECU puisque tu as une lecture des 3 valeurs
:+1: Mseeker pour ta science ! :(
Citation de: jice63 le 27 Novembre 2012 à 11:46:41
:+1: Mseeker pour ta science ! :(
C'est un plaisir de vous servir :wink:
Citation de: kéziah le 27 Novembre 2012 à 07:39:16
Citation de: mseeker le 27 Novembre 2012 à 03:45:23
Mon ami Kéziah
Je viens de regarder dans mon Haynes et j'y ai vu que les 3 papillons sont réunis par des tubes de balancement de dépression. Ceux-là vont générer une lecture de la moyenne de dépression des 3 cylindres pour fournir une information utilisable par la sonde de pression barométrique. Dans le manuel d'atelier , il doit y avoir une description de procédure d'ajustement qui doit mentionner une façon de boucher ces tubes afin d'isoler les cylindres les uns des autres afin de réussir un balancement précis de leur ouverture.
Rares doivent être les mécano de fond de cour qui possèdent des débit-mètres de précision pour mesurer la quantitée exacte d'air qui passe par les papillons au ralenti . . :siffle:
Autre détail; lu dans une revue d'hier ( peut-être plus ) La Suzuki GS-1150 EF et la GPZ 1100 avait besoin que les cyl. 1 et 4 aient une valeur de dépression différente que les cyl. 2 et 3 .. Il y a peut-être 1 ou 2 détails comme ça pour nos Sprint aussi . . .
Au contraire rare sont ceux qui ont des gameboy (mécanos indépendants)
Ils ont tous un appareil qui mesure les dépressions, c'est encore très répendu chez les japs.
Tu ne dois pas débrancher les durites pour faire la synchro avec TuneECU puisque tu as une lecture des 3 valeurs
Si les 3 papillons sont réunis par les durits; .... :roll: Tuneecu ne va pas lire une moyennes ? :roll:
Citation de: mseeker le 28 Novembre 2012 à 03:24:27
Si les 3 papillons sont réunis par les durits; .... :roll: Tuneecu ne va pas lire une moyennes ? :roll:
Eh non, ca parait fou, mais ce capteur fait une lecture sequentielle.
Il lit tour à tour chaque cylindre, en tenant compte du fait que sur une des voies ca aspire,
pendant que sur les deux autres ca fuit, et pof il permute les 3 roles , il mesure, et rebelote ...
j'ai trouvé ca assez astucieux, mais je n'arrive toujours pas à croire que ca fonctionne.
Idem pour la gameboy Triumph ;) c'est LA procédure officielle d'équilibrage.
D'un autre coté c'est ce qui correspond à la réalité non?
Fred
C'est beaucoup plus précis avec un appareil à dépression branché à la place des tuyaux. Mais, ce topic en est la preuve, ça ne marche pas forcément mieux :mrgreen:
Pi c'est chiant à utiliser.
Fred
En tout cas j'ai suivi avec beaucoup d'interet le post :wink:........qui m'a bien montré a quel point je suis techniquement dépassé :mrgreen:
Quelle perséverance !!
Mon ami Patrickg; entre ignorance et connaissance, il y a apprentissage et ça s'applique à tout être vivant moi inclus ! C'est une question d'intérêt et de volonté 8) MA plus grande passion est les turbo soufflante pour avion :P Un 1050 trois cylindre ; c'est rien à côté de ça. . . Un 1050 qui s'emballe , il a un limiteur de surrégime qui le freine, et en cas de défaillance du limiteur, il va défoncer le carter au pire . Un turbo fan qui s'emballe, ça explose et les pièces de turbine deviennent des projectiels dangeureux . .
Je travaillait chez Pratt and Withney au début des années 1980 quand ils ont développé le PW 100. La cellule d'essaie où ils ont mis le moteur en marche; bien que neuve pour le nouveau moteur avait plein de pics d'impact de pales de turbine sur les murs et une plaque d'acier devant la fenêtre là où la turbine de puissance se situait. Ils ont cassé 4 arbres principal de moteur le temps d'arriver à une pièce fiable. Le premier essaie avec une hélice, qui était immobilisée pour la cause , et bien le tech. avait donné un petit coup de gaz pour voir la puissance au dyna. et bien il a crochi la pauvre hélice. Confirmée une fois qu'ils l'ont fait tourné . . . Tout le banc d'essaie vibrait à tout rompre :lol:
Saviez-vous qu'une turbine d'avion est beaucoup plus économique en carburant que les automobiles ? Le plus économique de tous ? Les moteur des Concorde. Dans ce domaine , on estime la consomation en kg, d'essence par cheval vapeur par heure, Le Concorde donnait 0.33 et une Smart donne 0.39
sauf que le Smart a 55 ? 60 C.V. Le Turbo du Concorde plus de 15,000 C.V. et il en a 4 :blink: Toute une écurie et ça consomme du jet fuel sans commune mesure :oops:
Mais, les boys j'ai pas eu de réponse au sujet de l'ouverture minimum des papillons. La vitesse de ralenti se maintient-elle juste par le moteur linéaire ou bien y a-t-il une ouverture minimum à donner afin que l'ÉCU puisse moduler en plus et en moins selon les conditions du moment :blink: ce qui ferait que si le pas à pas n'ouvre pas assez, ça peut caler :blink:
J'ai répondu à ta question. Il y a une ouverture mini pour démarrer le moteur. Ensuite ça régule.
La position fermée s'obtient avec une commande spéciale de l'ecu
Citation de: mseeker le 29 Novembre 2012 à 01:56:18
Mon ami Patrickg; entre ignorance et connaissance, il y a apprentissage et ça s'applique à tout être vivant moi inclus ! C'est une question d'intérêt et de volonté 8)
C'est gentil de penser a moi en me signifiant que j'ai une marge de manoeuvre :D C'est juste qu'entre la finance (ma spécialité) et la mécanique mes priorités sont déterminées :!:
Parfois , il est drôle de réaliser que les lois de la finance peuvent avoir des corélations dans le monde mécanique. Dans la gestion des données . . .
l'ÉCU gère des info. pour maintenir une condition de bon fonctionnement du moteur et toi tu gères des budgets pour maintenir une bonne situation financière familiale ou corporative. c'est assez semblable mais à plus grande échelle. Mais dans les 2 cas , c'est l'aquisition de données, leur analyse et enfin prise de décision et mise en action... :mrgreen:
nan nan, la gestion budgétaire releve des disciplines du contrôle de gestion et n'est qu'une partie de ce qui rentre dans le cadre des fonctions financières.
Pour ce qui est de l'acquisition de données c'est la comptabilité générale :siffle:
Pour ce qui est de l'analogie pas mal :super:
Citation de: kéziah le 29 Novembre 2012 à 07:12:47
J'ai répondu à ta question. Il y a une ouverture mini pour démarrer le moteur. Ensuite ça régule.
La position fermée s'obtient avec une commande spéciale de l'ecu
Merci :(
Salut,
Je suis en ce moment entrain de jouer avec le réglage du moteur pas à pas, et j'aimerais régler le contrôleur de position des papillons sur ma Street.
Problème : L'accès aux vis du capteur est quasi-impossible. Une est accessible par un trou fait au travers du cadre mais il me faut une longue clé torx, et l'autre est carrément bloquée par le cadre, si l'accès était un peu plus large je pourrais utiliser une rotule, mais pas assez de place.
Est-ce autant la galère sur la Sprint, et si oui, y'a-t-il un moyen de dévisser ces satanés vis sans avoir à retirer les corps des papillons ???
:(
Oui il faut démonter pour accéder à la 2e vis du TPS. Parfois on arrive à le tourner en dévissant seulement celle du haut.
On peut d'ailleurs en profiter pour mettre des hexagonales à la place.
Fred
C'est bon j'ai pu me débrouiller pour avoir accès à ces satanés vis, m'enfin ça n'a pas été sans frais ... J'ai dû me procurer une clé coudée pour celle du haut, et celle du bas étant accessible par un trou dans le cadre, j'ai acheté un jeu de clés longues. Mais il a encore fallu que je réduise le diamètre de la clé pour qu'elle accède à la vis :roll:
Mais j'ai enfin pu faire mon réglage !
Résultat, le problème est toujours présent ... FFF**** :evil:
Du coup, dernière solution, je vais faire la synchro des papillons, qui après vérification n'est pas bonne. Après ça, si le problème est toujours présent, direction le concess ...
Question : Je continue à me servir de ma brêle, du coup presque à chaque feu rouge, elle s'arrête. Est-ce mauvais de la redémarrer sans cesse. J'imagine que la batterie ne doit pas trop apprécier, mais qu'en est-il d'un point de vue méca ???
Ni le demarreur et la roue libre.
Bon, a part ça encore une fois il y a une procédure pour régler un 1050. Autant la suivre.
http://www.triumphrat.net/ecm-and-fi-tuning-help-tips-and-tricks/165897-tuneecu-tps-and-isc-stepper-adjustment.html
fred
Citation de: fredsprint le 23 Août 2013 à 13:23:22
Ni le demarreur et la roue libre.
:?
Euh ça donne quoi avec une phrase ?
J'aimerais savoir s'il y a une valeur mini à faire apparaître dans les indicateurs de position des papillons sur Tune Ecu ? Pour la synchro des papillons.
Là , je les ai stabilisé au pif à 670, la brêle rame au démarrage, ralenti moteur anormalement lent, puis elle revient tranquillement à un régime convenable. Avant la modif, le ralenti moteur après le démarrage était nikel.
De mémoire on ferme la vis du cylindre n°1 a fond puis on ouvre d'un tour et demi. Ensuite tu synchronises les 2 autres. Moi j'avais des valeurs dans ces eaux là mais ça ne veut rien dire.
Déjà vois à combien de tours est ouverte la vis ? Tu peux ouvrir jusqu'à 2 tours. Il y a des chances que ça ne fasse même pas bouger la synchro et que ça règle ton problème ;)
Citation de: s@ndm@n le 23 Août 2013 à 21:44:04
Citation de: fredsprint le 23 Août 2013 à 13:23:22
Ni le demarreur et la roue libre.
:?
Euh ça donne quoi avec une phrase ?
Ca n'est pas bon non plus ni pour le demarreur ni pour la roue libre.
Fred
Citation de: kéziah le 25 Août 2013 à 09:29:29
De mémoire on ferme la vis du cylindre n°1 a fond puis on ouvre d'un tour et demi. Ensuite tu synchronises les 2 autres. Moi j'avais des valeurs dans ces eaux là mais ça ne veut rien dire.
Déjà vois à combien de tours est ouverte la vis ? Tu peux ouvrir jusqu'à 2 tours. Il y a des chances que ça ne fasse même pas bouger la synchro et que ça règle ton problème ;)
Mais normalement on ne touche pas au cylindre 1. Mais bon c'est bien de savoir qu'il fait le remettre à 1 1/2 quand on a tout bidouiller. :mrgreen:
Fred
OKay merci pour les retours.
Par contre, il semblerait que le réglage entre le 1050 et le 675 soit différent. En effet, sur le Street, il n'y a que 2 vis pour la synchro. Celle du cylindre 1 et celle du 3, le 2 étant géré électroniquement par le pas à pas.
Et effectivement, lors de mes réglages sur ces 2 vis, la valeurs du papillon du cylindre 2 s'est corrigée toute seule.
Autre info, qui me fait me dire, que ce que j'ai fait n'est pas bon, c'est qu'après réglages les vis ne sont vraiment pas réglé pareil. L'une est "beaucoup" vissé l'autre l'est bien moins. Autrement dit, elle ne sont vraiment pas à des positions similaires.
Bon, s'il ne flotte pas cet après-midi, je m'y remets.
Citation de: fredsprint le 26 Août 2013 à 12:00:54
Citation de: kéziah le 25 Août 2013 à 09:29:29
De mémoire on ferme la vis du cylindre n°1 a fond puis on ouvre d'un tour et demi. Ensuite tu synchronises les 2 autres. Moi j'avais des valeurs dans ces eaux là mais ça ne veut rien dire.
Déjà vois à combien de tours est ouverte la vis ? Tu peux ouvrir jusqu'à 2 tours. Il y a des chances que ça ne fasse même pas bouger la synchro et que ça règle ton problème ;)
Mais normalement on ne touche pas au cylindre 1. Mais bon c'est bien de savoir qu'il fait le remettre à 1 1/2 quand on a tout bidouiller. :mrgreen:
Fred
Sauf quand on nettoie les dites vis (ce qui est à l'origine de ce post)
Ouais mais je sais bien. Mais moi, j'avais tout trifouillé.
Fred
Je n'y ai pas touché depuis la synchro approximative. Cet aprèm j'ai fait une vidz de Tune Ecu branché, on peut remarqué lorsque je met des coups de gaz, que la synchro semble légèrement se désynchroniser. Est-ce normal ?
http://www.youtube.com/watch?v=axyqoRmepc8
J'attends vos retours, mais je pense que si je n'avance, j'irai direction le concess ...
Normal si tu mets des coups de gaz
Citation de: kéziah le 30 Août 2013 à 19:55:28
Normal si tu mets des coups de gaz
... Ca pue l'ironie ça. Je vais être un peu plus clair.
Quand je parle de désynchronisation, je parle du fait que les valeurs changent sans rester "en phase". Est-il normal que les valeurs ne changent pas en étant chacune à peu près à la même valeur ?
euh ... non ce n'était pas ironique :roll: ... la synchro se fait au ralenti. Dès que tu ouvres les papillons les capteurs sont "perturbés", ça se désynchronise un peu.
Mets un coup de gaz, attends que ça stabilise et vérifie les valeurs.
un tuto : http://www.triumphall.com/forum/index.php?topic=41279.msg749323#msg749323
Citation de: kéziah le 30 Août 2013 à 21:39:19
euh ... non ce n'était pas ironique :roll:
Ah ok, au temps pour moi :siffle:
Bah écoute, je pense avoir tout fait comme dit dans le tuto. Excepté la réinit TPS, je peux la faire mais je ne pense pas que ça changera grand chose.
Ce que j'ai vraiment du mal à comprendre c'est qu'avant que je fasse ma synchro, le moteur démarrait nikel et le problème n'arrivait que lorsque je commençais à rouler. Maintenant que la synchro est ok, il a du mal au démarrage puis monte tranquillement à un régime stable.
Citation de: s@ndm@n le 31 Août 2013 à 00:03:35
Maintenant que la synchro est ok, il a du mal au démarrage puis monte tranquillement à un régime stable.
Ça ressemble a une dépression trop élevé, essai de la régler plus bas , pour avoir un ordre d'idée sur le tiger 1050 ça ce situe aux alentours de 600 hpa
Oui c'est qu'est c'qu'on disait plus haut :mrgreen:
Moi je crois que la synchronisation des papillons sert à balancer l'ouverture des papillons pour qu'ils soient identique afin que les cylindres génèrent la même puissance , l'ouverture minimale par le vis d'ajustement du papillon où arrivent les filins de la comande d'accélérateur, elle doit être adaptée en fonction de la marge de jeu de pas-à -pas. Lui ,à mon sens, doit avoir une plage d'opération définie et un point zéro. De là l'ÉCU peut dire tourne plus ou moins vite. Mais il doit surement avoir une synchronisation des 3 pour arriver à travailler avec les données en mémoire. D'où le reset TPS qui doit remettre tout ça à l'ordre.
C'est pourquoi il y a une procédure à respecter à la lettre afin d'en arriver à un fonctionnement adéquat déterminé par les ingénieurs d'usine.
Mais un jeu exagéré au pas-à -pas ou ailleur dans les pièces en jeu causé par l'usure, pourrait faire en sorte que l'on arrive plus dans les marges prévue et ça fouèrre. . .
Ou peut-être de l'air indésirable qui arrive de quelque part et qui mèle tout le processus. . .
Ou une pièce qui semble mesurer bonne mais qui en fait ne l'est plus en mode dynamique. . .
Bonne recherche :(
Merci pour le retour. Tu penses qu'une reinit de l'ECU peut être bonne à faire ?
Pour l'opération de la synchro, je n'ai vu nulle part qu'elle était nécessaire. Je ne l'ai bêtement pas faite, mais simple comme c'est j'aurais au moins dû la lancer, ça ne coûte rien t'façon.
Je n'ai pas encore téléchargé TUNE ÉCU dans mon petit portable mais à lire les copain sur le forum, ça semble très pratique. . . Quand ça marche :mrgreen: Et surtout que tu es à l'aise avec les ordis. . . . :siffle:
T'arrives quand même à taper sur un clavier, non?
Fred
Oui mon ami Fred et je fais pas trop de fautes aussi. Le problème avec les ordis; pour comencer, je n'ai pas grandi avec ça et avant de connaître l'internet, je n'en voyait pas l'utilité. De plus , j'ai vu mon neveu Lee bouziller le 386 CX tout neuf de mon frère en ± 8 minutes sans savoir ce qu'il avait fait. . . Par conséquent , je ne suis pas à l'aise d'essayer des trucs entre ordi et l'écu de ma Sprint. . . Il y a un vieux dicton Américain qui dit : Leave well enough alone ! Ce qui se traduirait en Si ça va bien; joue pas dedans pour rien.
Je pense plutôt de cette façon :siffle: Bientôt, je vais devoir aller voir ce qui se passe avec l'interrupteur d'embrayage , il commence à faire des siennes. . .